O mercado nacional de autopeças e a invasão dos importados

A balança comercial do setor de autopeças acumula resultados negativos, sendo que 2014 marca o oitavo ano na série de déficitsconsecutivos. O último superávitremonta a 2006, tendo havido, desde então, aumento do saldo desfavorável a cada ano. Com isso, o rombo nas contas do setor atingiu quase US$ 10 bilhões em 2013 e chegou a US$ 5,7 bilhões no primeiro semestre de 2014. As importações de autopeças cresceram muito, enquanto as exportações tiveram um comportamento oscilante, com as primeiras mais do que duplicando entre 2007 e 2013, e as segundas ficando praticamente estagnadas.

Os fornecedores tradicionais de autopeças do Brasil estão sendo deslocados pelo comportamento agressivo dos fabricantes do Leste Asiático. Assim, a Coreia do Sul subiu do décimo lugar como maior fornecedor para o quinto entre 2009 e 2013, e a China passou do sétimo para o quarto, com as autopeças chinesas, de baixo preço e de qualidade duvidosa, invadindo o mercado varejista.

Há uma evidente perda de competitividade da produção local de autopeças, afetada por uma grande defasagem tecnológica e por seus preços elevados. O problema tende a agravar-se, à medida que os autoveículos montados no País se atualizam tecnologicamente e incorporam sistemas embarcados cada vez mais informatizados. Além de ser imensa a defasagem tecnológica do parque produtivo local — composto por muitas firmas de pequeno e médio porte —, os projetos das autopeças vêm quase todos de fora, fato agravado pela origem também externa dos próprios projetos dos veículos aqui fabricados. A concorrência com os importados pesa negativamente na vida das empresas do setor, tendo havido redução generalizada das encomendas por parte de todos os tipos de segmentos compradores, queda de faturamento real, baixa lucratividade, perda da capacidade de investimento e diminuição do número de empregados, em especial no caso das firmas nacionais.

As dificuldades na balança comercial do setor materializaram-se em 2001, com o desestímulo à produção local, por obra do redutor (adotado em 2000) de 40% do imposto incidente sobre as alíquotas de importação para componentes usados nas linhas de montagem dos fabricantes e nos subconjuntos dos sistemistas. Até então, elas estavam entre 18% e 14%, passando a variar entre 10,8% e 8,4%. A validade da tarifa reduzida, sob forte pressão das montadoras e dos sistemistas, acabou sendo estendida até o final de 2013. Ao mesmo tempo, em 2010, foi diminuída para 2% a alíquota de importação incidente sobre 116 itens de autopeças sem similar de fabricação no País e incorporados nas linhas de montagem. Com tudo isso, não é surpreendente que os autoveículos brasileiros tenham, em média, apenas 30% de componentes locais.

O Programa de Incentivo à Inovação Tecnológica eAdensamento da Cadeia Produtiva de Veículos Automotores (Inovar-Auto) vigora desde janeiro de 2013 e busca elevar o índice de nacionalização. Isso ocorreria via desoneração tributária dos fabricantes que mantêm localmente etapas finais de montagem e que incorporam, no mínimo, 65% de peças nacionais. Com isso, ficam isentos da incidência da alíquota maior do Imposto Sobre Produtos Industrializados (IPI) — o adicional de 30% —, uma medida que beneficia os autoveículos brasileiros, os do México e os do Mercosul, bem como as autopeças importadas desses países. Há dificuldades, todavia, em determinar a real origem dos componentes, dada a prática da triangulação, pela qual ingressam no País produtos de nações sem acordos automotivos, mas gozando das vantagens tributárias. A aplicação do controle do conteúdo local pela aferição da efetiva procedência dos componentes (a chamada rastreabilidade das importações), prevista no Inovar-Auto, vem sendo postergada.

O Inovar-Auto tem sido, na verdade, um faz de conta. Os procedimentos de certificação da nacionalização dos componentes e dos processos das montadoras foram muito expeditos, tendo havido um rápido e generalizado reconhecimento do requisito de uso mínimo dos 65%, até para as que antes declaravam um baixo conteúdo nacional em seus produtos finais. Há problemas com o conceito elástico de nacionalização adotado, que trata o total das despesas da empresa (inclusive gastos de publicidade, custos de logística, etc.) como uma parte do conteúdo nacional para fins de apuração do índice. Além disso, as autopeças importadas são “maquiadas” e “nacionalizadas”, o que se dá pela atuação dos sistemistas instalados no País, que fabricam subconjuntos com grande conteúdo de componentes externos. Integrados em um único produto, são recebidos pelas montadoras como sendo 100% nacionais. Nesse contexto, o setor de autopeças tem reivindicado medidas compensatórias, a constarem do chamado programa Inovar-Peças, atualmente em discussão.

O mercado nacional de autopeças e a invasão dos importados

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