Textos com assunto: tarifação

Por que vale a pena subsidiar o transporte público

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Edição: Ano 25 nº 12 – 2016

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Junho de 2013 ficou marcado pela insatisfação popular e pelas manifestações de rua contra o aumento das tarifas de transporte público. A tarifa zero universal despontava então como a principal bandeira do movimento, mas também estavam presentes as cobranças por um transporte coletivo rápido e eficiente. Já faz tempo que fortalecer o papel dos modais públicos nos deslocamentos em meio urbano se tornou o desafio maior, por conta do desigual confronto imposto por um tráfego automotivo em permanente expansão e pelos múltiplos efeitos nefastos daí decorrentes. A não consideração de muitas das externalidades negativas associadas ao uso do veículo privado leva as pessoas a tomarem decisões que não são as mais desejáveis para o conjunto da sociedade. Isso explica o tamanho da frota circulante brasileira de automóveis, comerciais leves e caminhões, que cresceu 212% desde 2000 e chegou a 42,198 milhões de unidades em 2015, segundo o Sindicato Nacional da Indústria de Componentes para Veículos Automotores (Sindipeças). Por oposição, cabe destaque às muitas externalidades positivas associadas a uma oferta competitiva e de qualidade dos modais coletivos e razão de sua importância primordial como o fiel de uma mobilidade urbana sustentável. Aliás, desde 2011, o transporte público tem status de direito social dado pela Constituição Federal.

Para os dependentes do automóvel, sua escolha modal é coerente e não só reafirma seu desapego aos sistemas públicos como alternativa viável de deslocamento, como encontra respaldo no barateamento relativo dos custos do transporte individual. O tratamento dado aos preços administrados dos combustíveis exemplifica bem esta última situação, bastando verificar que a variação do óleo diesel, medida pelo Índice Nacional de Preços ao Consumidor Amplo do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IPCA-IBGE) por subitem, foi superior em 52,7% à da gasolina no período 2000-15. As tarifas de ônibus no País, por outro lado, tiveram aumentos sistemáticos em termos reais nesse mesmo tempo: 192%, em média, contra 125% do índice do IPCA-IBGE. Houve uma queda de 16,1%, entre 2000 e 2015, da demanda de passageiros transportados pagantes em nove das maiores capitais brasileiras. Em Porto Alegre, essa redução foi de 31,5%, ao mesmo tempo que cresceu o peso das isenções: 24,7% dos passageiros transportados em 2004 e 32,7% em 2015 (Empresa Pública de Transporte Coletivo (EPTC)). Níveis tarifários elevados e baixo poder aquisitivo redundam em imobilismo, supressão de viagens e incentivo à sua realização por meios não motorizados, como a marcha a pé ou a bicicleta (sem demérito dos que fazem disso uma opção), e motivam a adesão às motocicletas, sobretudo as de baixa cilindrada, cuja frota aumentou 549% entre 2000 e 2015.

Ainda que uma das funções da tarifação seja a de gerar receitas capazes de manter uma oferta adequada de transporte coletivo, é inegável que ela deve também fornecer instrumentos para minorar a dependência do automóvel e dar melhores condições de acessibilidade às populações carentes. Tarifas capazes de sustentar o equilíbrio financeiro das empresas tendem a ser altamente excludentes. Ora, os sistemas de ônibus no Brasil têm reajustes anuais de tarifas, que refletem a alta dos combustíveis, dos vários itens de manutenção e dos salários dos funcionários, além de precisarem dar conta da taxa de remuneração dos serviços, um item assegurado por contrato. Dada a “função social” do transporte público, não seria de pressupor que ele deveria, com base em suas receitas tarifárias, cobrir a totalidade de custos operacionais e, menos ainda, viabilizar investimentos de capital. Preços baixos e transporte adequado são vitais na determinação das preferências modais de deslocamento, não fazendo sentido investir em onerosos sistemas públicos e depois aplicar tarifas que expulsam os usuários.

O uso de subsídios no transporte coletivo coloca-se como uma garantia para oferecer serviços de qualidade a preços acessíveis, inserindo-se em uma agenda política que valoriza aspectos de natureza socioeconômica e de proteção ambiental. Nas grandes cidades europeias, é usual conceder subsídios às tarifas do transporte público, como forma de cobrir os déficits orçamentários. No Brasil, são rarísisimos os casos de subvenção ao transporte coletivo, as exceções sendo os sistemas ferroviários metropolitanos, no Distrito Federal e em São Paulo, onde os repasses públicos orçamentários das prefeituras cobrem de 25% a 35% dos custos operacionais das operadoras. Note-se que a chamada Lei da Mobilidade (n.o 12.587/2012) incorporou o estatuto da subvenção pública no financiamento dos modais coletivos.

A tarifação social busca estabelecer parâmetros de cobrança pelo uso do transporte público que levem em conta a renda dos usuários ou de suas famílias, como forma de compensar a baixa acessibilidade própria às populações mais pobres. É uma alternativa aos esquemas de gratuidade universal e objetiva uma regulação do preço do transporte urbano, com base em uma tarifa reduzida ou no direito ao passe livre, conforme critérios outros que não apenas a idade ou a assimilação a alguma categoria, como a de ser estudante, por exemplo. Nos moldes em que é feita atualmente, no entanto, a concessão da gratuidade ou de descontos tarifários em prol de certas categorias ou dos idosos é uma medida injusta, posto que a fatura por tais benesses reverte apenas aos passageiros que pagam a tarifa cheia, quando uma despesa dessa natureza deveria ser estritamente coberta por fontes externas ao sistema.

Uma maneira sempre lembrada de buscar desafogar o preço das tarifas é a da desoneração tributária e fiscal do que recai sobre a prestação de serviços de transporte e sobre os insumos incorporados no processo. São muitos, de fato, os tributos e taxas com incidência nas contas das empresas: Governo Federal (IPI, IR, PIS/PASEP, Cofins), estados (IPVA e ICMS) e municípios (ISS e IPTU). Somados aos encargos sociais, constituem o terceiro maior componente (cerca de 30%) dos custos das operadoras.

Em qualquer circunstância, o futuro do transporte coletivo depende da existência de fontes de financiamento próprias, estáveis e perenes, a melhor opção sendo os fundos de uso vinculado. Uma alternativa seria gerar recursos financeiros a partir de um esquema de subsídios cruzados, em que os usuários do transporte privado colaboram, ainda que de modo forçado, no custeio dos modais públicos. A sobretaxa sobre o consumo de combustíveis é uma forma tradicional de arrecadar recursos e integra as muitas propostas legislativas que têm procurado criar a chamada Cide-Combustíveis (Contribuição e Intervenção no Domínio Econômico sobre Combustíveis). Segundo a mesma, os municípios receberiam aportes de verbas vinculadas, a serem aplicadas no transporte público, inclusive para os subsídios tarifários.

Como citar:

BRINCO, Ricardo. Por que vale a pena subsidiar o transporte público Carta de Conjuntura FEE. Porto Alegre, disponível em: <http://carta.fee.tche.br/article/por-que-vale-a-pena-subsidiar-o-transporte-publico/>. Acesso em: 24 de junho de 2019.

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