Textos com assunto: Porto Alegre

As causas do aumento da tarifa de ônibus em Porto Alegre

Por:

Edição: Ano 26 nº 5 – 2017

Área temática:

Assunto(s): , ,

Recentemente, a Prefeitura Municipal de Porto Alegre anunciou que a passagem de ônibus na cidade passaria a custar R$ 4,05, uma das tarifas mais altas do País. Esse reajuste só reafirmou a tendência que já se verifica há algum tempo: desde a implantação do Plano Real (julho/1994), a passagem já aumentou mais de 1.200%, enquanto a inflação do mesmo período, medida pelo Índice Nacional de Preços ao Consumidor Amplo (IPCA), foi de cerca de 420%.

Na maioria das grandes cidades do mundo, há subsídios para o transporte público. Isso ocorre tanto por motivos sociais — já que a população de menor renda é a que mais depende do transporte público para se deslocar — quanto por seus impactos no trânsito, pois o incentivo ao transporte coletivo diminui o número de carros circulando na cidade. Consequentemente, há menos engarrafamentos e uma redução do tempo médio de deslocamento, da emissão de gases poluentes e do número de acidentes. No Brasil, entretanto, costuma acontecer o contrário, e a maioria dos subsídios existentes são para o transporte individual, enquanto o transporte público é pouco subsidiado e precisa cobrir os seus custos com a receita tarifária. Assim sendo, a passagem é calculada dividindo-se os custos das empresas de ônibus pelo número de passageiros pagantes. Para entender a evolução da tarifa, portanto, há que se que olhar para essas duas variáveis.

Em relação aos custos, a Prefeitura e os empresários costumam enfatizar o salário dos rodoviários, que é o principal item de despesa das empresas de ônibus. Embora seja verdade que os rodoviários de Porto Alegre recebem uma das maiores remunerações da categoria no Brasil, esse salário não teve aumentos significativos recentemente. Depois de um breve período de recuperação salarial após o Plano Real, os rodoviários estão com o salário praticamente constante desde agosto de 1997 (tiveram um aumento real de 7,7% nesses quase 20 anos, contra um incremento de cerca de 130% do salário mínimo).

Mais do que a variação dos salários ou do preço dos insumos, o que tem impactado no aumento do custo estimado do sistema de ônibus de Porto Alegre são as mudanças na forma de cálculo desse custo. Essas mudanças levaram o Ministério Público de Contas a ingressar, em março deste ano, com uma representação junto ao Tribunal de Contas do Estado (TCE) para que fosse verificada uma possível “elevação indevida da tarifa”. Após essa representação, o TCE decidiu abrir uma inspeção especial para verificar os critérios de reajuste da tarifa. Ao contrário do que havia anunciado inicialmente, a Prefeitura optou por não esperar o parecer final do TCE para aumentar a passagem. A representação, que foi baseada em estudos realizados pela Fundação de Economia e Estatística, analisou os seguintes aspectos da composição tarifária:

  1. até 2014, a cotação do preço do óleo diesel era feita a partir da pesquisa de preços da Agência Nacional do Petróleo (ANP). Em 2015, a Prefeitura determinou que as próprias empresas deveriam informar a cotação, e, desde então, elas indicam preços acima do valor de mercado do óleo diesel;

  2. as receitas extratarifárias previstas no edital da licitação dos ônibus, com destaque para os rendimentos líquidos da aplicação fi nanceira advindos da comercialização de créditos antecipados, deveriam ir para uma conta da Prefeitura e ser revertidas em modicidade tarifária. Hoje, vão para a Associação dos Transportadores de Passageiros (ATP);

  3. o cálculo da tarifa, após a licitação de 2015, deveria ser feito com base na média dos custos apresentados pelos diferentes consórcios que venceram a licitação. Ao alterar a forma de cálculo da média prevista no edital, a Prefeitura chegou a um custo total do sistema de ônibus que é maior do que a soma dos custos de cada empresa;

  4. não se considera, na planilha de custos, a redução na frequência dos ônibus que ocorre todo ano durante o verão, implicando uma estimativa equivocada do fator de utilização de pessoal;

  5. houve aumento na estimativa de consumo de combustível por quilômetro para a maioria dos modelos de ônibus, sem apresentação de explicações técnicas, chegando, em alguns casos, a um incremento de mais de 80% em apenas dois anos;

  6. houve redução na estimativa de vida útil dos pneus.

Entretanto, se todos os fatores acima mencionados podem ter levado a um aumento artificial dos custos, eles, sozinhos, não explicam a elevação da tarifa: o principal motivo do aumento nas últimas duas décadas foi a queda do número de passageiros pagantes. Segundo a Prefeitura, essa queda ocorreu devido às isenções previstas em lei. O percentual de isentos realmente vem aumentando, mas isso não se dá devido ao crescimento dos passageiros isentos, mas à redução dos outros passageiros. Para justificar uma possível redução das isenções, a Prefeitura divulgou estimativas de quanto a passagem poderia ser diminuída se elas fossem extintas. Essas estimativas, entretanto, supõem que um passageiro que hoje é isento continuaria fazendo exatamente o mesmo número de viagens se precisasse pagar por elas, um pressuposto que não condiz com a realidade nem com a teoria econômica.

Na verdade, a queda do número de passageiros pode ser explicada principalmente por dois fatores, um conjuntural e outro mais estrutural. O primeiro é o aumento do desemprego causado pela crise econômica. De 2014 a 2016, a taxa de desemprego no Município de Porto Alegre passou de 4,9% para 9,1%, de acordo com a Pesquisa de Emprego e Desemprego na Região Metropolitana de Porto Alegre (PED-RMPA). Como o deslocamento de casa para o trabalho é o principal motivo de viagens na cidade, uma redução no emprego diminui o número de passageiros de ônibus. O surgimento de aplicativos como o Uber no mesmo período pode ter contribuído para essa queda, embora não existam dados disponíveis para medir tal impacto.

O segundo fator é a substituição que está ocorrendo, nas últimas décadas, do transporte público pelo transporte individual. Como dito anteriormente, isso é incentivado por políticas públicas nos três níveis de governo, através, por exemplo, de isenções fiscais e de construção de novas vias. Contrariando a tendência mundial de restringir o uso do carro nas grandes cidades, principalmente nas áreas centrais, Porto Alegre abre cada vez mais espaço para o automóvel. Exemplos disso são a abertura da rua José Montaury para o tráfego de veículos e o projeto de “revitalização” do Cais Mauá, que prevê a demolição de armazéns históricos para a construção de mais de 4.000 vagas de estacionamento no Centro da cidade.

Enquanto a política de mobilidade urbana no Brasil for a redução dos direitos dos usuários do transporte coletivo (caso da restrição à segunda viagem gratuita, como proposto recentemente pela Prefeitura) e o aumento do espaço para os carros, o número de passageiros de ônibus vai continuar caindo. Com isso, o sistema poderá entrar em colapso, prejudicando principalmente a população mais pobre, que não tem outras alternativas de transporte.

Compartilhe

Defasagem e injustiça tributária na aplicação do IPTU de Porto Alegre

Por:

Edição: Ano 26 nº 3 – 2017

Área temática:

Assunto(s): , ,

A cada novo ciclo político, as fontes de financiamento do Poder Público são, ou deveriam ser, rigorosamente avaliadas. Isso se faz ainda mais necessário em tempos de crise econômica. Nesse sentido, é fundamental investigar como e por que, no âmbito municipal, o Imposto Sobre a Propriedade Predial e Territorial Urbana (IPTU) vem sendo pouco explorado, tanto em termos do seu potencial arrecadatório como também pela sua atribuição de zelar pela função social da propriedade e do uso adequado do espaço urbano.

Vale registrar que o IPTU é um imposto de competência municipal. Paralelamente, é facultado ao Poder Público municipal, mediante lei específica para área incluída no plano diretor da cidade em questão, exigir do proprietário do solo urbano não edificado, subutilizado ou não utilizado que promova o seu adequado aproveitamento, sob pena, sucessivamente, de: (a) parcelamento ou edificação compulsórios; (b) IPTU progressivo no tempo; e (c) desapropriação com pagamento mediante títulos da dívida pública (Art. 182 § 4.° da CF/88).

Ademais, após a Emenda Constitucional n.° 29/2000, tornou-se permissível aos municípios, sem prejuízo da progressividade no tempo, instituir o IPTU progressivo em razão do valor do imóvel e ter alíquotas diferentes de acordo com a localização e o uso do imóvel (Art. 156 § 1.°, I e II, CF/88), o que vai ao encontro da própria Constituição Federal de 1988, quando diz, no Art. 145 § 1.°, que, sempre que possível, os impostos serão graduados segundo a capacidade econômica do contribuinte.

Posto esse aspecto legal, não é novidade afirmar que o Brasil, em comparação com a média dos países da Organização Para a Cooperação e Desenvolvimento Econômico (OCDE), tributa pouco o patrimônio. Porém é impressionante constatar que, atualmente, o País arrecada mais com o Imposto Sobre a Propriedade de Veículos Automotores (IPVA) do que com o IPTU — em 2015, segundo a Receita Federal, respectivamente, 0,61% ante 0,52% do Produto Interno Bruto (PIB). Até 1996, o IPTU era o tributo patrimonial que mais arrecadava no País, tendo sido superado pelo IPVA no ano seguinte. Em realidade, até 2005, houve certo equilíbrio na arrecadação desses dois impostos. No entanto, entre 2006 e 2015, a razão de receitas IPTU/IPVA decaiu de 0,94 para 0,85. De 1986 a 2015, a arrecadação de IPVA cresceu 155% a mais do que a de IPTU. De algum modo, esses fatos revelam o incentivo dado pelo Estado Nacional brasileiro à expansão de veículos automotores, base tributável do IPVA. Não obstante, refletem, em grande medida, as deficiências presentes na administração do IPTU.

Por um ângulo distinto, quando se compara a arrecadação do Imposto Sobre a Transmissão de Bens Imóveis (ITBI) no País, outro imposto de competência municipal, com a de IPTU, esta última também declina ao longo do tempo. Enquanto, hoje, a arrecadação de ITBI no Brasil representa aproximadamente 40% da arrecadação de IPTU, há uma década representava um quinto. Isto é, o IPTU tem sido muito pouco explorado e vem perdendo espaço para outros impostos.

Com efeito, ao se analisarem as capitais brasileiras, nota-se que Porto Alegre encabeça a lista das cidades com maior defasagem de IPTU. A partir da base de dados da Receita Federal, com as declarações de Bens e Direitos das pessoas físicas, no ano de 2014, e tabuladas pelas capitais do País, estimou-se o que se aproximaria de uma base tributável do IPTU. É importante mencionar que, do total de valores de bens e direitos declarados em cada capital do Brasil, foi considerado apenas 39% — tendo em vista que apenas nessa proporção do total de valores incidiria, em tese, o IPTU (ou seja, em apartamentos, casas, terrenos, prédios residenciais e comerciais etc.).

Colocando em termos per capita, observou-se, então, que Porto Alegre tem a terceira maior base tributável per capita de IPTU dentre as capitais do País, atrás somente de São Paulo e Rio de Janeiro. Em contraste, Porto Alegre teve apenas a sexta maior arrecadação de IPTU per capita em 2014, atrás de São Paulo, Campo Grande, Belo Horizonte, Florianópolis e Rio de Janeiro. Em 2015, por sua vez, Porto Alegre ainda caiu para a oitava posição como maior arrecadação de IPTU per capita.

Em adição, ao se dividir a arrecadação de IPTU pela base tributável de IPTU estimada, chegou-se a uma alíquota efetiva média simulada. Salta aos olhos, então, que Porto Alegre tem a segunda menor alíquota efetiva média simulada (acima apenas de Vitória). Em 2014, caso a alíquota efetiva média simulada de Porto Alegre fosse igual à da média das cinco capitais com maior base tributável per capita de IPTU, por exemplo, a sua arrecadação aumentaria em cerca de R$ 134 milhões, indo dos atuais R$ 337,7 milhões para R$ 471,7 milhões, o que a tornaria a quarta maior arrecadação de IPTU per capita em 2014, uma posição bem mais compatível com aquela da sua base tributável per capita nesse mesmo ano.

Em comparação com o ITBI, Porto Alegre também se destaca. Em 2015, a cidade obteve a segunda maior razão de arrecadação ITBI/IPTU dentre as capitais do País, posição inferior apenas à de João Pessoa, a única capital que arrecada mais em ITBI do que em IPTU. Vale dizer que o ITBI incide sobre o valor de mercado do imóvel transmitido onerosamente, enquanto o IPTU incide sobre o valor venal do imóvel. E ainda que, em boa parte dos casos, a alíquota do ITBI seja maior do que a do IPTU, na maioria das situações, para um dado fato gerador de ITBI, bastam menos do que quatro anos para que o valor pago anualmente com o IPTU alcance o valor pago no ITBI. Analogamente, entre 2006 e 2015, a razão de arrecadação ITBI/IPTU em Porto Alegre foi de 47% para 69%.

Quais seriam as causas, portanto, para esse fenômeno na capital dos gaúchos? Em primeiro lugar, o fato de que, desde 1993, a planta de valores dos imóveis sobre os quais incide o IPTU não é atualizada, o que faz com que esses valores venais dos imóveis não reflitam a realidade contemporânea da cidade. Recentemente, deve ser dito, a Secretaria Municipal da Fazenda de Porto Alegre afirmou haver um estudo preliminar sobre uma nova base de cálculo do tributo. Ainda assim, nada se pode afirmar sobre a qualidade desse estudo, bem como a sua efetiva implementação.

Em segundo, a ausência de progressividade nas alíquotas de imóveis residenciais. Em Porto Alegre, independentemente do valor do imóvel residencial, incide uma alíquota de 0,85%. Comparativamente, em São Paulo, a depender do valor do imóvel residencial, a alíquota varia de 0,7% (em imóveis residenciais até R$ 150.000,00) a 1,5% (em imóveis residenciais acima de R$ 1,2 milhão). Ademais, diferentemente de São Paulo, não há notícia, por parte do Poder Público Municipal, do cumprimento e da notificação aos proprietários de imóveis e terrenos vazios ou subutilizados em Porto Alegre, por exemplo. Apesar de a Lei Complementar n.° 312/1993 regulamentar a cobrança do cumprimento da função social da propriedade dos imóveis urbanos da cidade, a progressividade no tempo do IPTU parece não sair do papel. Até hoje, não se tem conhecimento e acesso a estudos técnicos realizados pelo Poder Executivo municipal de Porto Alegre no sentido de demarcar as Áreas de Urbanização e Ocupação Prioritárias (AUOP) e identificar os imóveis enquadrados nas definições estabelecidas pela Lei n.° 312/1993.

Todos esses elementos são fundamentais, inclusive, para que se possa reduzir a tributação de impostos indiretos — modalidade preponderante no Brasil e que, proporcionalmente à capacidade contributiva, onera mais os mais pobres. Esses elementos são igualmente relevantes para que se possa avaliar e ponderar cuidadosamente a magnitude dos descontos fornecidos aos contribuintes do IPTU, de modo a não prejudicar a arrecadação futura do Poder Público.

Não se pode esquecer, também, que imóveis que tiveram grande valorização nas últimas décadas assim o foram, em parte, por melhorias realizadas pelo próprio Poder Público, tais como asfalto e iluminação. Seria justo, então, que sobre esses imóveis continuassem a incidir valores referentes a um período bastante anterior à sua apreciação?

Por fim, o potencial arrecadatório de IPTU em Porto Alegre, respeitados os princípios de equidade e eficiência, poderia ser aplicado em melhorias diretamente ligadas aos proprietários, tais como reformas no trânsito local ou nas redes de esgoto. De maneira mais ampla, além disso, poderia significar um incremento nos valores destinados aos demais serviços ofertados pelo município, como escolas, hospitais etc.

Como citar:

FREITAS, Antônio Albano de. Defasagem e injustiça tributária na aplicação do IPTU de Porto Alegre Carta de Conjuntura FEE. Porto Alegre, disponível em: <http://carta.fee.tche.br/article/defasagem-e-injustica-tributaria-na-aplicacao-do-iptu-de-porto-alegre/>. Acesso em: 11 de dezembro de 2017.

Compartilhe

Política de estacionamento e efeitos na mobilidade urbana

Por:

Edição: Ano 24 nº 11 – 2015

Área temática:

Assunto(s): , , ,

A Prefeitura Municipal de Porto Alegre busca viabilizar a implantação de parques de estacionamento subterrâneos na cidade. Conforme a Empresa Pública de Transporte e Circulação (EPTC), essa seria uma forma de superar as atuais carências em termos de espaços para estacionar, o que contribuiria para manter a fluidez do trânsito local, graças à redução dos tempos de busca por uma vaga livre. Uma maior oferta de vagas e a flexibilização do acesso viário ao Centro Histórico contribuiriam, assim, para o projeto de revitalização dessa área. A remodelação da orla do Guaíba, que contaria com um shopping, três torres de mais de 100m de altura e uma área para abrigar 4.000 carros, vai no mesmo sentido.

O edital de manifestação de interesse público para as propostas de estacionamento subterrâneo data de agosto de 2010. As empresas selecionadas assumiriam as obras e explorariam os serviços por 30 anos. As sugestões iniciais eram a Praça Parobé, sob o terminal de ônibus, e o Parque Ramiro Souto, na Redenção. Este último local revelou-se técnica e economicamente inviável, e a praça acabou sendo preterida pelo Largo Glênio Peres. Permanece, portanto, a ideia de criação de vagas no subsolo em frente ao Mercado Público, não havendo prazo para sua licitação.

Tem-se aí uma concepção de urbanismo que vai contra os mais banais entendimentos atuais sobre a natureza dos problemas colocados pelo tráfego automotivo e sobre a conveniência de privilegiar o transporte coletivo e os pedestres e ciclistas. Avenidas e praças bem concorridas são uma garantia de convivialidade e propiciam maior segurança às pessoas, sendo um atrativo para circular a pé, fazer compras e realizar outras atividades. São parte de uma receita virtuosa de dinamização das atividades econômicas e de recomposição da atratividade social e cultural dos centros históricos em decadência. Já os carros que tomam conta de ruas e calçadas inibem as caminhadas e não fazem bem à saúde das economias urbanas.

É certo que o estacionamento nas cidades se tornou objeto de fortes pressões, por força da expansão desmesurada das frotas de autoveículos e do aumento vertiginoso do número de viagens realizadas. É que o espaço existente tende a ser visto como algo gratuito pelos motoristas, um quase direito natural. É uma percepção que até faz algum sentido, se considerada a tradicional disponibilidade de vagas grátis ou franqueadas a preços muito baixos. Nem por isso deixa de ser uma privatização do espaço público e uma das muitas formas de subsídio de que se beneficia o usuário do veículo privado.

Há um abismo entre a percepção dos motoristas a respeito das implicações de sua opção modal e a realidade econômica subjacente, visto que os mesmos não assimilam muitos dos custos impostos pelo atual modelo de consumo do espaço urbano. O preço de estacionar costuma pesar pouco no orçamento dos automobilistas. Ora, a tão cultuada mobilidade do veículo individual apenas é viável por conta dos imensos recursos financeiros e das vastas extensões de terra comprometidas no processo. O ato de trafegar em automóvel e o de estacioná-lo correspondem, na verdade, às duas faces de uma mesma moeda, porquanto todo deslocamento desse tipo pressupõe, forçosamente, a ocupação de um espaço pelo veículo ao chegar ao seu destino. O estacionamento está, dessa forma, indissoluvelmente ligado ao favorecido modelo de transporte urbano prevalecente.

Importa ter presente que, em condições restritivas da oferta de espaços para estacionar, os efeitos esperados traduzem-se em um claro desincentivo ao transporte individual. Ou seja, cobranças mais significativas pelo exercício desse “direito” tendem a impactar a maneira como os usuários encaram seus custos de dirigir. Inversamente, toda facilitação interveniente — como um maior número de vagas oferecidas — opera de forma a incentivar o uso do automóvel. A disponibilidade de estacionamentos e o seu excesso estão intrinsecamente ligados à intensidade do tráfego automotivo gerado.

É somente agindo sobre duas realidades — por um lado, restringindo, onerando ou banindo o estacionamento e, por outro, promovendo as outras formas de se deslocar — que se pode pensar em mudar o comportamento dos dependentes do automóvel. É nesse sentido que as vagas disponíveis, sejam as abertas nas ruas, sejam as dispostas em áreas fechadas, formam uma parte integrante do sistema de mobilidade urbana, da mesma maneira como o são o transporte coletivo, a bicicleta e a marcha a pé.

Um maior número de vagas fora da via pública pode contra-arrestar os efeitos de uma política de estacionamento. Ou seja, diminuindo a oferta nas ruas, mas aumentando aquela nos recintos fechados, a disponibilidade global permanece mais ou menos constante, não havendo repercussões dissuasivas sobre os automobilistas. Ora, o controle dos espaços nos empreendimentos privados está fora do alcance das autoridades. A intervenção cabível ocorre na fase anterior à sua implantação, quando do licenciamento dos edifícios-garagem ou dos estacionamentos subterrâneos. As normas de legislação e de zoneamento costumam estabelecer uma correlação entre a superfície construída e a quantidade mínima de vagas, daí resultando um número excessivo das mesmas, tanto de uso comercial como residencial. Vêm ganhando adesão, todavia, propostas de alterar, nesse aspecto, a legislação que incide sobre os empreendimentos imobiliários. Exemplo disso é o da Prefeitura de São Paulo, que estuda a edição de uma lei pela qual passaria a ser considerada como não computável, para fins de cálculo da área edificável, apenas uma vaga por unidade residencial ou uma para cada 100 m2 de área construída para fins de estacionamento fora da via pública.

Proibir ou cobrar o ato de estacionar nas ruas já é algo bastante disseminado no cenário mundial. Muitas cidades optaram, efetivamente, por dissuadir as viagens pendulares direcionadas às suas zonas centrais, de modo a liberá-las da circulação automotiva agressiva, privilegiando uma redistribuição do espaço urbano em favor de ciclistas e pedestres. É vital, todavia, que se opere, de forma concomitante, uma transferência modal significativa em prol do transporte público, para o que se pressupõe existirem serviços eficientes nesse domínio e em condições de absorver a demanda assim redirecionada. Contrariamente, os investimentos na melhoria dos sistemas de transporte coletivo tenderão a ser anulados ou resultarão minimizados, não redundando em ganhos de participação desse modal, sempre que forem mantidas as condições de um estacionamento abundante e acessível a preços baixos.

Compartilhe

Excesso de peso, hábitos alimentares e atividades físicas em Porto Alegre

Por:

Edição: Ano 24 nº 10 – 2015

Área temática:

Assunto(s): ,

O Ministério da Saúde publica regularmente uma pesquisa feita com pessoas de 18 anos ou mais nas capitais brasileiras e no Distrito Federal com o objetivo de investigar o excesso de peso, a obesidade, a atividade física e os hábitos alimentares da população (Vigitel). Os dados mais recentes revelam que, em 2014, mais de 55% dos porto-alegrenses estavam acima do peso e 21% eram considerados obesos. A situação é mais preocupante entre os homens, pois 62% apresentavam excesso de peso, o terceiro maior índice entre as capitais. Com relação à obesidade, eles apresentaram a maior proporção, sendo quase um quarto enquadrado nessa categoria.

A análise de alguns fatores que aumentam o risco de doenças, como o tabagismo, os hábitos alimentares e a prática de atividades físicas revela aspectos preocupantes a respeito dos porto-alegrenses. A maior proporção de fumantes entre as capitais encontra-se em Porto Alegre: 18% dos homens e 15% das mulheres, sendo que, em média, 6% consomem pelo menos 20 cigarros por dia. A investigação quanto aos hábitos alimentares saudáveis indica que os porto-alegrenses não estão entre os piores classificados quanto ao consumo de frutas, legumes e verduras, sendo que mais de 45% apontaram que comem esses alimentos cinco ou mais dias da semana, porém apenas 30% deles consomem o mínimo recomendado pela Organização Mundial da Saúde — em torno de cinco porções diárias. A ingestão de leite com teor integral de gordura é a mais baixa no ranking das capitais, porém ainda é considerada elevada: 42%. Também é alto o percentual dos que consomem carne com excesso de gordura: 30%. Outro indicador de hábitos não saudáveis, o consumo de doces, ocupa lugar de destaque na Capital: para as mulheres, é o maior percentual, já que 27% delas disseram que os consomem em cinco ou mais dias da semana; já entre os homens, o percentual é de 19%, o terceiro maior entre as capitais e DF. Também a ingestão de refrigerante é a maior entre as mulheres das capitais: 26% das porto-alegrenses o consomem em cinco dias ou mais da semana em comparação com 32% dos homens, o segundo maior valor. A substituição do almoço ou jantar por lanche é uma prática frequente e representa a maior proporção na comparação com as demais capitais: 20% dos homens e 28% das mulheres fazem isso sete ou mais vezes na semana. A ingestão abusiva de bebidas alcoólicas também merece destaque: um quarto dos homens e 10% das mulheres responderam que consumiram pelo menos quatro doses de bebida em uma única oportunidade no último mês anterior à pesquisa.

A análise dos níveis de atividades físicas indica que 47% dos homens e apenas 27% das mulheres porto-alegrenses as praticam em seu tempo livre, e apenas 10% deslocam-se regularmente para o trabalho ou escola caminhando ou pedalando. Em torno de 15% dos porto-alegrenses são considerados inativos e, para completar esse quadro, 25% despendem mais de três horas diárias assistindo televisão.

Assim, tendo em vista esses fatores de risco apontados, não é surpreendente o fato de que o porto-alegrense apresente o maior percentual de hipertensão dentre as capitais (29,2%), seja o terceiro colocado em diagnóstico de diabetes (8,6%) e ocupe a oitava posição em colesterol alto (21,7%).

Compartilhe

Bem-estar urbano na Região Metropolitana de Porto Alegre

Por:

Edição: Ano 24 nº 07 - 2015

Área temática:

Assunto(s): , ,

A demanda por um bem-estar que contemple questões que vão além de uma maior qualidade da educação e da saúde se apresentou já nas manifestações de junho de 2013, com as reivindicações relativas à mobilidade urbana, e segue sendo tema de importantes discussões. Para que o Governo e a sociedade possam enfrentar os problemas urbanos, são essenciais diagnósticos mais precisos sobre a situação dos municípios.

Nesse contexto, o Observatório das Metrópoles lançou o Índice de Bem-Estar Urbano (IBEU) em 2013, o qual busca auxiliar nessa temática. Seus dados provêm do Censo Demográfico, realizado, pela última vez, em 2010. Sua concepção engloba as condições materiais, providas e utilizadas, de forma coletiva, na cidade, pois, mesmo no caso de experiências individuais, as condições de reprodução social são realizadas coletivamente. O deslocamento é um exemplo: ainda que feito em veículo próprio, a condição de mobilidade depende da infraestrutura do município.

O IBEU dimensiona a qualidade de vida urbana em 15 regiões metropolitanas (RMs) brasileiras, através de cinco dimensões: mobilidade (D1), condições ambientais e habitacionais (D2 e D3), infraestrutura (D4) e atendimento de serviços coletivos (D5).

No índice geral, a RM de Porto Alegre (RMPA) encontra-se em quinto lugar, nacionalmente. As metrópoles que estão acima da média localizam-se nas Regiões Sul, Sudeste (a exceção de Rio de Janeiro) e Centro-Oeste.

No que diz respeito à análise por municípios, nenhum membro da RMPA fica entre os últimos 40 do ranking. Além disso, a RMPA é a segunda com maior número municípios (11) entre os 40 primeiros. A Cidade de Porto Alegre ocupa a 33ª posição e, se considerados somente os núcleos das RMs, fica em sexta colocação.

Desagregando o índice por suas dimensões, a média das 15 RMs aponta pior desempenho na mobilidade urbana (0,383) e melhor performance nos serviços coletivos, compostos pelos atendimentos de água, esgoto e energia, além da coleta de lixo (0,739). A RMPA, por outro lado, não segue esse padrão: fica mais bem colocada em relação à mobilidade e às condições habitacionais (quarto lugar) do que sua classificação geral. Quanto ao atendimento dos serviços coletivos, cai para sexta posição, ficando abaixo da média das RMs. Entretanto seu pior desempenho está na infraestrutura, na qual ocupa a décima colocação.

A infraestrutura é composta por sete variáveis. Em relação às outras RMs, a RMPA possui baixos percentuais de pavimentação, iluminação, logradouros identificados e calçadas. Porém, é a que possui mais bueiros próximos aos domicílios, e a terceira colocada em rampas de acesso.

Esse índice pode auxiliar na tomada de decisões para as políticas urbanas, seja pelas prefeituras, seja pelo Governo do Estado. De acordo com o IBEU, a RMPA deveria priorizar o atendimento a serviços coletivos e infraestrutura, para atingir um patamar melhor de bem-estar urbano. Além de informações por municípios, para facilitar ainda mais o diagnóstico de cada localidade, o IBEU fornece dados intramunicipais, que podem ser explorados pelos gestores locais e setoriais.

drope2

Compartilhe

A mobilidade urbana e os atropelamentos com mortes em Porto Alegre

Por:

Edição: Ano 23 nº 11 - 2014

Área temática:

Assunto(s): , ,

A maioria das cidades brasileiras tem privilegiado o veículo individual como o principal sistema modal de transporte. Em 2010, na Cidade de Porto Alegre, os automóveis e as caminhonetes participavam com 77,4% e as motos com 10,2% dos veículos motorizados. Quatro anos depois, em agosto de 2014, a frota de carros e caminhonetes reduziu levemente sua participação, embora ainda representem 75,7%, ficando as motos com 10,5%.

A questão é que a malha viária existente, mesmo se ampliada, não dará uma resposta à altura das mudanças que se fazem necessárias. O que está em jogo não é apenas uma questão de melhoria dos fluxos viários, beneficiando o transporte privado e o transporte público. Mais do que isso, o desafio passa pela reinserção de um espaço de convivência humanizada entre veículos e pessoas circulando a pé. Essa é uma condição que se tornou especialmente problemática e que afeta todos os agentes envolvidos no trânsito, qual seja, a de garantir o direito de ir e vir às pessoas em uma cidade abarrotada de carros.

Ao comparar os atropelamentos com o total dos acidentes de trânsito na Capital, verifica-se que, entre 2009 e 2013, a sua participação permaneceu relativamente estável, ao redor de 6%. Quando são analisadas as mortes por atropelamentos no total de vítimas fatais em acidentes de trânsito, o drama da mobilidade urbana enfocada a partir do pedestre manifesta-se, evidenciando que ele é a parte mais frágil da relação entre o homem e os veículos motorizados que ocupam, de forma privilegiada, o espaço público da cidade. A participação dessas mortes em acidentes por atropelamento, embora venha diminuindo (representava 45,9% das vítimas fatais em 2009, enquanto, em 2013, correspondia a 38,9%), demonstra o sentido das nossas escolhas e prioridades no campo da convivência e da mobilidade urbana. Nos últimos cinco anos, a morte por acidentes de trânsito ceifou 700 vidas, e 292 dessas (41,7%) ocorreram por atropelamento. Humanizar o convívio entre quem circula a pé e quem está motorizado não é impossível, mas uma nova agenda de mobilidade urbana deve ser construída.

drope5

Compartilhe

A participação de Porto Alegre na economia do RS

Por:

Edição: Ano 20 nº 11 - 2011

Área temática:

Assunto(s): ,

Há pelo menos 150 anos, com o fim do apogeu das atividades econômicas ligadas ao charque no sul do Estado, o Município de Porto Alegre passou a protagonizar a produção econômica no Rio Grande do Sul. Paulatinamente, a Capital passou a concentrar as atividades que mais geram renda e que mais empregam mão de obra qualificada dentro do Estado. Do PIB total de R$ 199,5 bilhões do RS em 2008, R$ 36,8 bilhões (18,4%) advieram exclusivamente de Porto Alegre. Pela sua abrangência e relevância, a região e seu entorno caracterizam-se, atualmente, como um importante centro econômico da Região Sul do Brasil.

Apesar da alta representatividade em termos produtivos, os dados do PIB dos Municípios gaúchos, trabalho realizado anualmente pela FEE em conjunto com o IBGE, apontam uma perda sistemática de participação da economia porto-alegrense no total do Estado. Em outras palavras, apesar de permanecer sendo o município de maior PIB no RS, a sua participação em relação à produção total de bens e serviços vem caindo ano após ano. Entre 1999 e 2008, a média do crescimento nominal foi de 9,0% em Porto Alegre, inferior aos 10,4% registrados pelo RS. Com isso, a participação do Município no total da economia do RS caiu de 21,1% em 1999 para 18,4% em 2008 (gráfico).

Diante desse cenário, a questão central é: quais são os motivos que levam Porto Alegre a perder participação econômica dentro do Estado? A resposta reside em alguns fatores importantes. O primeiro deles advém da sua própria estrutura econômica: Porto Alegre caracteriza-se por ter uma economia baseada amplamente em serviços (86,1%), ao passo que a indústria (14,7%) e, especialmente, a agropecuária (0,1%) são menos representativas na sua produção. Como o desempenho nominal médio dos últimos 10 anos foi maior na agropecuária (12,1%) do que na indústria (10,0%) e nos serviços (10,0%), os municípios cuja economia depende majoritariamente dos dois últimos setores reduziram sua participação, em média.

No que se refere à importância do Setor Terciário em Porto Alegre, destacam-se as atividades ligadas ao comércio, à intermediação financeira e à administração pública, que, juntas, correspondem a, aproximadamente, 56,4% dos serviços totais do Município. Já em relação ao total do Estado, as atividades de serviços que estão mais concentradas em Porto Alegre são saúde mercantil (46,9%), intermediação financeira (45,4%) e serviços de informação (34,5%). Do outro lado, administração pública (15,4%), demais serviços (17,0%) e atividades imobiliárias e aluguéis (18,6%) são as atividades mais desconcentradas.

Além das questões específicas à estrutura produtiva de Porto Alegre, pode-se atribuir sua desconcentração econômica ao surgimento de novos polos de crescimento, que vão além do eixo existente entre a Região Metropolitana de Porto Alegre e a Serra gaúcha. Mais recentemente, destacam-se os investimentos no polo naval de Rio Grande e o ressurgimento da Região Sul do RS no cenário do desenvolvimento econômico do Estado, o que contribui efetivamente para uma maior pulverização da riqueza gerada no RS.

Por fim, um terceiro ponto sobre a questão da concentração é que ela não é específica do RS, mas um fenômeno generalizado e recorrente em outras unidades da Federação. Em 1999, os seis municípios de maior PIB no Brasil (São Paulo, Rio de Janeiro, Brasília, Curitiba, Belo Horizonte e Manaus) contribuíram com 29,4% da produção total nacional. Em 2008, esses mesmos seis maiores municípios reduziram sua participação para 24,8% do PIB.

Em suma, o fenômeno da perda de participação econômica não é exclusividade de Porto Alegre, mas, sim, comum a outros importantes centros urbanos e econômicos do País.

A participação de Porto Alegre na economia do RS

Compartilhe

Menor patamar histórico do desemprego na RMPA

Por:

Edição: Ano 19 nº 11 - 2010

Área temática:

Assunto(s): , ,

De acordo com os dados mais recentes da Pesquisa de Emprego e Desemprego (PED), a taxa de desemprego na Região Metropolitana de Porto Alegre (RMPA) está declinando para os menores patamares da série histórica da Pesquisa, iniciada em junho de 1992. Em termos retrospectivos, o mês de maior incidência do desemprego na Região foi out./99, quando a taxa de desemprego alcançou 19,7% da População Economicamente Ativa (PEA). No período 2000-01, ocorreu redução do desemprego na RMPA, enquanto em 2002-03 verificou-se elevação. De 2004 a 2008, coadunando-se à melhora na performance macroeconômica do País, o desemprego passou por uma trajetória nítida de redução. Não obstante esse processo ter sido interrompido pela recessão econômica de 2009, a taxa média de desemprego daquele ano (11,1%) ficou praticamente no mesmo nível da verificada em 2008 (11,2%). Isso foi proporcionado pelas ações de combate à crise implementadas pelas autoridades governamentais, assim como pelo fato de a oferta de trabalho, medida pela taxa de participação — que corresponde à proporção da População em Idade Ativa (PIA) que se encontra no mercado de trabalho —, ter registrado queda de 58,7% para 58,1%, arrefecendo a pressão por ela exercida sobre o mercado de trabalho.

Ao longo do ano de 2010, a taxa de desemprego na RMPA vem situando-se, mês a mês, sistematicamente, abaixo daquela de idêntico mês do ano anterior. A par desse aspecto, a partir de julho do corrente ano, a taxa de desemprego declinou para os menores níveis da série histórica da Pesquisa. Assim, em julho de 2010, ela atingiu 8,9%, valor inferior àquele verificado em fevereiro de 1995, até então a menor incidência do desemprego no mercado de trabalho da Região, que havia sido de 9,1%. Para essa situação, contribuíram dois movimentos: (a) como assinalado acima, a performance macroeconômica do período 2004-08, de maiores taxas de crescimento do produto, teve um impacto relevante na capacidade de geração de oportunidades ocupacionais e na redução do patamar do desemprego; e (b) a recuperação econômica verificada ao longo do ano corrente, na qual o PIB do País evidenciou uma expansão de 8,9% no primeiro semestre, em relação ao mesmo período do ano anterior, e, no âmbito local, o Índice Trimestral de Atividade Produtiva (ITAP) da economia gaúcha, em idêntica base comparativa, elevou-se em 10,3%. Esse desempenho macroeconômico refletiu-se na capacidade de absorção de mão de obra pelo mercado de trabalho da RMPA: de acordo com o dado disponível mais recente, o nível ocupacional em set./10 havia crescido 4,0% em relação a set./09, o que representou um incremento líquido de 71 mil postos de trabalho. Como desdobramento desse processo, a taxa de desemprego em set./10 atingiu o novo piso da série histórica da Pesquisa, de 8,5%.

Com base nessas evidências, coloca-se a expectativa de que o mercado de trabalho da RMPA venha a ter, em 2010, a menor taxa média anual de desemprego da série histórica da PED, que até então pertence ao ano de 1995, no qual havia sido de 10,7%.

Menor patamar histórico do desemprego na RMPA

Compartilhe

Mercado de trabalho da RMPA em recuperação

Por:

Edição: Ano 19 nº 07 - 2010

Área temática:

Assunto(s): , ,

A recuperação da economia do País, corroborada pelo expressivo crescimento de 9,0% do PIB no primeiro trimestre deste ano, em relação ao mesmo trimestre de 2009 (IBGE), vem tendo impactos positivos também sobre o mercado de trabalho. Na Região Metropolitana de Porto Alegre, esse fato pode ser constatado através do desempenho favorável dos principais indicadores do mercado de trabalho — taxa de desemprego, nível ocupacional e rendimentos do trabalho —, segundo informações da Pesquisa de Emprego e Desemprego na RMPA (PED-RMPA).

Quanto à taxa de desemprego total, cabem três destaques, considerando-se o período jan.-maio/10: (a) a taxa vem situando-se abaixo da registrada no mesmo mês do ano anterior, em todos os meses desse período; (b) as taxas de abril e maio apresentaram os valores mais baixos registrados em toda a série da PED-RMPA, para os respectivos meses; e (c) a relativa estabilidade observada até maio, quando a taxa de desemprego se situou em 9,6%, revela desempenho favorável desse indicador, visto que, em termos de sazonalidade, se esperaria elevação nesse período.

Para a ocupação, o desempenho também vem sendo positivo, especialmente ao se confrontar a variação do contingente de ocupados em um determinado mês com o registrado no mesmo mês do ano anterior. Nesse sentido, a análise dos dados do gráfico permite visualizarem-se três períodos distintos: num primeiro momento, jan.-ago./08, em que a economia e o mercado de trabalho apresentaram resultados altamente positivos, a ocupação teve uma trajetória ascendente, e a variação do número de ocupados, na comparação com o mesmo mês do ano anterior, foi bastante elevada; seguiu-se um longo período de declínio, entre set./08 e nov./09, cujo início coincidiu com os impactos da crise financeira mundial, no País, e no qual a variação da ocupação atingiu valores inclusive negativos nessa base de comparação; por fim, a partir de dez./09 até maio último, as variações passaram a ser positivas e com trajetória ascendente, revelando a maior capacidade de absorção de mão de obra pela economia local. Note-se, entretanto, que a magnitude das variações do nível ocupacional face ao mesmo período do ano anterior se encontra ainda bem aquém das observadas em 2008 — 2,5% em maio/10 face aos 7,8% de maio/08. Setorialmente, no período recente, cabe destaque à indústria de transformação, em que a ocupação se tem recuperado de modo mais consistente, com crescimento de 7,5% entre dez./09 e maio/10, enquanto os demais setores tiveram redução nessa base comparativa.

No que respeita aos rendimentos do trabalho para o conjunto dos ocupados, os dados são igualmente favoráveis, embora o aumento real tenha sido pequeno (0,9% entre dez./09 e abr./10), atingindo o valor de R$ 1.295,00 em abril último.

Essas condições relativamente mais favoráveis do mercado de trabalho metropolitano em 2010, acrescidas das previsões de um crescimento mais acentuado do PIB, sinalizam a continuidade dessa melhora no mercado de trabalho regional.

Mercado de trabalho da RMPA em recuperação

Compartilhe

Emprego formal: recuperação só amplia vagas de até dois salários mínimos

Por:

Edição: Ano 19 nº 01 - 2010

Área temática:

Assunto(s): , ,

Apoiado na preservação da demanda interna, o desempenho do emprego formal em 2009 tem sido melhor do que se vislumbrava no começo do ano. Depois de demitir centenas de milhares de trabalhadores no auge da crise econômica internacional (nov./08-jan./09), o mercado de trabalho formal do Brasil voltou a criar vagas a partir de fevereiro. No acumulado do ano até outubro, foram adicionadas 1.163.607 vagas com carteira assinada, porém com remunerações que não ultrapassam os dois salários mínimos (SMs) – o saldo líquido entre admitidos e desligados só foi positivo para as faixas de até dois SMs, que adicionaram 1.579.799 trabalhadores. Em contrapartida, foram fechadas 435.937 vagas com salários superiores a dois SMs. O emprego formal no Rio Grande do Sul mostrou uma trajetória distinta da do País, observando-se um movimento de recomposição somente a partir de agosto de 2009. No acumulado do ano, foram geradas 50.227 vagas, com saldo líquido positivo apenas para as faixas de até 1,5 SM, que agregaram 98.432 empregados, enquanto as faixas acima disso dispensaram 49.420 trabalhadores. Esse processo, porém, não foi desencadeado pela crise mundial, mas acelerado por ela. Nos primeiros 10 meses de 2008, quando a economia estava aquecida (o PIB do Brasil atingiu incremento de 7,1% no terceiro trimestre de 2008 frente a igual trimestre de 2007), as faixas salariais acima de três SMs no Brasil e acima de SMs no RS também desligaram mais trabalhadores do que admitiram. Na crise, a prática de dispensar trabalhadores que ganham mais para substituí-los por outros com salários menores acentua-se, tornando-se um recurso estratégico das empresas para reduzir custos rapidamente.

Ademais, a recuperação do emprego formal no pós-crise deu-se, sobretudo, graças aos setores de serviços e da construção civil, que, tradicionalmente, pagam menos do que a indústria de transformação, que foi mais duramente atingida pela turbulência econômica mundial. A indústria foi o setor que mais demitiu na crise e o que mais demorou para se recuperar. Pode-se esperar que a retomada da dinâmica do emprego na indústria aumentará a participação dos salários mais altos no mercado de trabalho formal. em 38.855, e o acima dele, em 13.221. Esses dados sugerem que as empresas devem estar contratando trabalhadores com formação escolar acima dos requerimentos de qualificação exigidos pelos novos postos, tendo em vista que o patamar de escolaridade da população como um todo vem-se elevando. Por outro lado, diante de uma conjuntura adversa ao crescimento, mais pessoas desempregadas com qualificação estão dispostas a trabalhar por um salário mais baixo.

Pelo visto, o Brasil supera a recessão e ruma para uma taxa de crescimento do PIB próxima a 5% em 2010, sem criar vagas com remuneração superior a R$ 930,00 – o equivalente a dois Sms hoje – ou a R$ 697,00, no caso do RS.

Emprego formal recuperação só amplia vagas

Compartilhe