Textos com assunto: mobilidade urbana

A tomada das ruas pelas motos e os custos sociais da mobilidade

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Edição: Ano 26 nº 12 – 2017

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A indústria brasileira de motos está majoritariamente localizada no Polo de Duas Rodas de Manaus, onde 14 empresas respondiam, em 2016, por cerca de 98,0% da produção do setor. Uma concentração dessa ordem justifica-se pelos generosos incentivos fiscais de que gozam as plantas fabris do Polo Industrial e que fazem com que, dificilmente, um fabricante de motos de alguma região do País fora da Zona Franca de Manaus possa ser competitivo.

Iniciando em 1975, a indústria evoluiu de forma relativamente modesta até 1999, quando fabricava ainda menos de 500 mil unidades anuais. A partir daí, o ritmo acelerou-se, como mostra a taxa de crescimento de 18,2% a.a. entre 1999 e 2008. A marca de 1,057 milhão de veículos foi alcançada em 2004, e o pico recorde de 2,141 milhões data de 2008. Já 2009 foi um ano de perdas, com retomada posterior e retorno ao patamar de 2,137 milhões de unidades em 2011. Os anos seguintes foram de queda continuada, fechando 2016 com 887,6 mil unidades produzidas, uma volta aos níveis de 2002 (Abraciclo).

O dinamismo da indústria de veículos de duas rodas tem correspondência nas grandes vendas do setor. Assim, entre 2000 e 2011, elas cresceram 3,6 vezes (12,2% a.a.), passando de 574,1 mil para 2,044 milhões de unidades, o pico da série. As vendas tiveram, a seguir, uma forte retração, chegando-se a 858,1 mil unidades comercializadas em 2016, igualando 2003. Em tempos de crise econômica e de restrições ao crédito, é normal que os consumidores se retraiam. Isso é tanto mais verdadeiro no contexto brasileiro, em que os veículos de duas rodas de baixa cilindrada (até 160 cm3) — os de menor preço — correspondiam a 85,2% das vendas no varejo em 2016, e em que há forte dependência de consórcios e de financiamentos (36,0% e 33,0% das modalidades de aquisição respectivamente) (Abraciclo).

As estratégias de mercado do setor de duas rodas — com prestações mensais de baixo valor e de longo prazo — deram sustentação à expansão das vendas no mercado doméstico, tornando as motos um produto de fácil aquisição. Com reduzidos custos de manutenção e baixo consumo de combustível, enquadram-se bem nos apertados orçamentos familiares, tendo-se convertido em uma efetiva alternativa de mobilidade. Configuram, assim, uma opção econômica e de custo equivalente, ou mesmo inferior, aos modais coletivos de transporte, o que tem contribuído para o abandono destes últimos.

Além dos fatores de cunho econômico que sustentaram a rápida expansão da taxa de motorização entre os de renda mais baixa e que explicam o “sucesso” das motos, há outros atributos relevantes intervenientes. Citem-se as altas velocidades, o pouco espaço de que necessitam para circular e o fácil estacionamento, elementos que proporcionam agilidade e economia de tempo nos deslocamentos em meio ao congestionado tráfego urbano. Algo semelhante ocorreu nas zonas rurais e nas pequenas cidades do interior, onde substituíram a bicicleta, o cavalo ou o jegue.

Foi assim que se formou um grande parque de motos, a referência usual a respeito sendo o Denatran (Renavan). É preciso ter presente, todavia, que os dados dessa base são de natureza acumulativa, constituindo um somatório de veículos emplacados (novos) e de licenciados (antigos), do que resulta — ao incluir todos os que não tiveram seus registros desativados — um estoque superestimado. Conforme o Renavan, havia 25,303 milhões de veículos de duas rodas no País em 2016, tendo a frota crescido 72,2% no período 2009-16 e sendo que 1,227 milhão de unidades estavam registradas no Rio Grande do Sul neste último ano (Abraciclo).

Partindo dos dados do Denatran, mas deduzindo um percentual estatístico correspondente a sucateamentos por envelhecimento, acidentes com perda total e roubos sem recuperação, tem-se uma estimativa bem mais realista da frota circulante. O Sindipeças faz, tradicionalmente, esse tipo de cálculo, pelo qual existiriam 13,470 milhões de veículos de duas rodas em 2016, tendo havido um crescimento de 42,5% no período 2009-16. Para o Rio Grande do Sul, uma proxy indicaria a existência de uma frota circulante efetiva de 653 mil unidades de duas rodas em 2016.

Por suas características intrínsecas, a moto é um veículo que dá pouca proteção e segurança a seus usuários, em especial no caso de quedas ou colisões. O não uso de equipamentos básicos de segurança (inclusive o capacete), as infrações às leis de trânsito, a condução temerária, a imperícia, a baixa qualidade do treinamento exigido, a própria falta da carteira de habilitação por muitos condutores e a pouca fiscalização pelos órgãos competentes são todos fatores que contribuem para o elevado número de acidentes e as altas taxas de mortalidade a elas associadas.

As unidades de duas rodas, formando pouco menos de um quarto da frota circulante de todos os veículos automotores, responderam por 28,5% do total de vítimas fatais em 2013. Em números absolutos, segundo o Ministério da Saúde, isso representou 12.040 mortes em acidentes com motos, sendo essa a primeira causa de óbitos no trânsito (Carvalho). Esse tipo de estatística, todavia, é pouco confiável, oscilando entre os números do Denatran e os do Ministério da Saúde (que inclui mortes até 30 dias após os eventos), motivo pelo qual se costuma recorrer também ao Seguro de Danos Pessoais por Veículos Automotores de Vias Terrestres (DPVAT). Mesmo esses dados devem ser vistos com reserva, porquanto podem incluir vítimas dos três últimos exercícios do calendário civil. Do total de 434.246 indenizações do DPVAT em 2016, 76,0% foram pagas por conta de acidentes com motocicletas. Isso representava 330.130 ocorrências com motos, sendo 83,4% relativas a casos de invalidez permanente, 11,7% a despesas médicas e 4,9% a mortes (Seguradora Líder).

Segundo o Detran-RS, entre os 1.680 fatalmente vitimados no trânsito gaúcho em 2016, havia 387 motociclistas (sendo 94,1% homens). Representavam o segundo (25,2%) maior grupamento de óbitos após o dos condutores (29,9%). Dados parciais de 2017(até outubro) indicam uma piora da situação, com as vítimas fatais entre os motociclistas ascendendo a 392 e fazendo crescer sua participação relativa no total de óbitos para 27,0%, aproximando-a da primeira posição dos condutores (28,1%).

O fato é que o uso massivo das motos coloca problemas de difícil solução. Os sistemas viários não estão preparados para uma presença invasiva desse porte e, do ponto de vista ambiental, significa acolher um veículo que é tão ou mais poluidor do que o próprio automóvel. Os custos sociais decorrentes beiram o inaceitável, tamanha é a quantidade de vítimas e o peso dos gastos associados aos atendimentos médico-hospitalares conexos. A busca de soluções passa por alternativas consagradas (ainda que notoriamente ignoradas), como a de dar efetiva prioridade a um transporte público qualificado, abundante e barato.

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Por que vale a pena subsidiar o transporte público

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Edição: Ano 25 nº 12 – 2016

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Junho de 2013 ficou marcado pela insatisfação popular e pelas manifestações de rua contra o aumento das tarifas de transporte público. A tarifa zero universal despontava então como a principal bandeira do movimento, mas também estavam presentes as cobranças por um transporte coletivo rápido e eficiente. Já faz tempo que fortalecer o papel dos modais públicos nos deslocamentos em meio urbano se tornou o desafio maior, por conta do desigual confronto imposto por um tráfego automotivo em permanente expansão e pelos múltiplos efeitos nefastos daí decorrentes. A não consideração de muitas das externalidades negativas associadas ao uso do veículo privado leva as pessoas a tomarem decisões que não são as mais desejáveis para o conjunto da sociedade. Isso explica o tamanho da frota circulante brasileira de automóveis, comerciais leves e caminhões, que cresceu 212% desde 2000 e chegou a 42,198 milhões de unidades em 2015, segundo o Sindicato Nacional da Indústria de Componentes para Veículos Automotores (Sindipeças). Por oposição, cabe destaque às muitas externalidades positivas associadas a uma oferta competitiva e de qualidade dos modais coletivos e razão de sua importância primordial como o fiel de uma mobilidade urbana sustentável. Aliás, desde 2011, o transporte público tem status de direito social dado pela Constituição Federal.

Para os dependentes do automóvel, sua escolha modal é coerente e não só reafirma seu desapego aos sistemas públicos como alternativa viável de deslocamento, como encontra respaldo no barateamento relativo dos custos do transporte individual. O tratamento dado aos preços administrados dos combustíveis exemplifica bem esta última situação, bastando verificar que a variação do óleo diesel, medida pelo Índice Nacional de Preços ao Consumidor Amplo do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IPCA-IBGE) por subitem, foi superior em 52,7% à da gasolina no período 2000-15. As tarifas de ônibus no País, por outro lado, tiveram aumentos sistemáticos em termos reais nesse mesmo tempo: 192%, em média, contra 125% do índice do IPCA-IBGE. Houve uma queda de 16,1%, entre 2000 e 2015, da demanda de passageiros transportados pagantes em nove das maiores capitais brasileiras. Em Porto Alegre, essa redução foi de 31,5%, ao mesmo tempo que cresceu o peso das isenções: 24,7% dos passageiros transportados em 2004 e 32,7% em 2015 (Empresa Pública de Transporte Coletivo (EPTC)). Níveis tarifários elevados e baixo poder aquisitivo redundam em imobilismo, supressão de viagens e incentivo à sua realização por meios não motorizados, como a marcha a pé ou a bicicleta (sem demérito dos que fazem disso uma opção), e motivam a adesão às motocicletas, sobretudo as de baixa cilindrada, cuja frota aumentou 549% entre 2000 e 2015.

Ainda que uma das funções da tarifação seja a de gerar receitas capazes de manter uma oferta adequada de transporte coletivo, é inegável que ela deve também fornecer instrumentos para minorar a dependência do automóvel e dar melhores condições de acessibilidade às populações carentes. Tarifas capazes de sustentar o equilíbrio financeiro das empresas tendem a ser altamente excludentes. Ora, os sistemas de ônibus no Brasil têm reajustes anuais de tarifas, que refletem a alta dos combustíveis, dos vários itens de manutenção e dos salários dos funcionários, além de precisarem dar conta da taxa de remuneração dos serviços, um item assegurado por contrato. Dada a “função social” do transporte público, não seria de pressupor que ele deveria, com base em suas receitas tarifárias, cobrir a totalidade de custos operacionais e, menos ainda, viabilizar investimentos de capital. Preços baixos e transporte adequado são vitais na determinação das preferências modais de deslocamento, não fazendo sentido investir em onerosos sistemas públicos e depois aplicar tarifas que expulsam os usuários.

O uso de subsídios no transporte coletivo coloca-se como uma garantia para oferecer serviços de qualidade a preços acessíveis, inserindo-se em uma agenda política que valoriza aspectos de natureza socioeconômica e de proteção ambiental. Nas grandes cidades europeias, é usual conceder subsídios às tarifas do transporte público, como forma de cobrir os déficits orçamentários. No Brasil, são rarísisimos os casos de subvenção ao transporte coletivo, as exceções sendo os sistemas ferroviários metropolitanos, no Distrito Federal e em São Paulo, onde os repasses públicos orçamentários das prefeituras cobrem de 25% a 35% dos custos operacionais das operadoras. Note-se que a chamada Lei da Mobilidade (n.o 12.587/2012) incorporou o estatuto da subvenção pública no financiamento dos modais coletivos.

A tarifação social busca estabelecer parâmetros de cobrança pelo uso do transporte público que levem em conta a renda dos usuários ou de suas famílias, como forma de compensar a baixa acessibilidade própria às populações mais pobres. É uma alternativa aos esquemas de gratuidade universal e objetiva uma regulação do preço do transporte urbano, com base em uma tarifa reduzida ou no direito ao passe livre, conforme critérios outros que não apenas a idade ou a assimilação a alguma categoria, como a de ser estudante, por exemplo. Nos moldes em que é feita atualmente, no entanto, a concessão da gratuidade ou de descontos tarifários em prol de certas categorias ou dos idosos é uma medida injusta, posto que a fatura por tais benesses reverte apenas aos passageiros que pagam a tarifa cheia, quando uma despesa dessa natureza deveria ser estritamente coberta por fontes externas ao sistema.

Uma maneira sempre lembrada de buscar desafogar o preço das tarifas é a da desoneração tributária e fiscal do que recai sobre a prestação de serviços de transporte e sobre os insumos incorporados no processo. São muitos, de fato, os tributos e taxas com incidência nas contas das empresas: Governo Federal (IPI, IR, PIS/PASEP, Cofins), estados (IPVA e ICMS) e municípios (ISS e IPTU). Somados aos encargos sociais, constituem o terceiro maior componente (cerca de 30%) dos custos das operadoras.

Em qualquer circunstância, o futuro do transporte coletivo depende da existência de fontes de financiamento próprias, estáveis e perenes, a melhor opção sendo os fundos de uso vinculado. Uma alternativa seria gerar recursos financeiros a partir de um esquema de subsídios cruzados, em que os usuários do transporte privado colaboram, ainda que de modo forçado, no custeio dos modais públicos. A sobretaxa sobre o consumo de combustíveis é uma forma tradicional de arrecadar recursos e integra as muitas propostas legislativas que têm procurado criar a chamada Cide-Combustíveis (Contribuição e Intervenção no Domínio Econômico sobre Combustíveis). Segundo a mesma, os municípios receberiam aportes de verbas vinculadas, a serem aplicadas no transporte público, inclusive para os subsídios tarifários.

Como citar:

BRINCO, Ricardo. Por que vale a pena subsidiar o transporte público Carta de Conjuntura FEE. Porto Alegre, disponível em: <http://carta.fee.tche.br/article/por-que-vale-a-pena-subsidiar-o-transporte-publico/>. Acesso em: 18 de dezembro de 2018.

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Política de estacionamento e efeitos na mobilidade urbana

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Edição: Ano 24 nº 11 – 2015

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A Prefeitura Municipal de Porto Alegre busca viabilizar a implantação de parques de estacionamento subterrâneos na cidade. Conforme a Empresa Pública de Transporte e Circulação (EPTC), essa seria uma forma de superar as atuais carências em termos de espaços para estacionar, o que contribuiria para manter a fluidez do trânsito local, graças à redução dos tempos de busca por uma vaga livre. Uma maior oferta de vagas e a flexibilização do acesso viário ao Centro Histórico contribuiriam, assim, para o projeto de revitalização dessa área. A remodelação da orla do Guaíba, que contaria com um shopping, três torres de mais de 100m de altura e uma área para abrigar 4.000 carros, vai no mesmo sentido.

O edital de manifestação de interesse público para as propostas de estacionamento subterrâneo data de agosto de 2010. As empresas selecionadas assumiriam as obras e explorariam os serviços por 30 anos. As sugestões iniciais eram a Praça Parobé, sob o terminal de ônibus, e o Parque Ramiro Souto, na Redenção. Este último local revelou-se técnica e economicamente inviável, e a praça acabou sendo preterida pelo Largo Glênio Peres. Permanece, portanto, a ideia de criação de vagas no subsolo em frente ao Mercado Público, não havendo prazo para sua licitação.

Tem-se aí uma concepção de urbanismo que vai contra os mais banais entendimentos atuais sobre a natureza dos problemas colocados pelo tráfego automotivo e sobre a conveniência de privilegiar o transporte coletivo e os pedestres e ciclistas. Avenidas e praças bem concorridas são uma garantia de convivialidade e propiciam maior segurança às pessoas, sendo um atrativo para circular a pé, fazer compras e realizar outras atividades. São parte de uma receita virtuosa de dinamização das atividades econômicas e de recomposição da atratividade social e cultural dos centros históricos em decadência. Já os carros que tomam conta de ruas e calçadas inibem as caminhadas e não fazem bem à saúde das economias urbanas.

É certo que o estacionamento nas cidades se tornou objeto de fortes pressões, por força da expansão desmesurada das frotas de autoveículos e do aumento vertiginoso do número de viagens realizadas. É que o espaço existente tende a ser visto como algo gratuito pelos motoristas, um quase direito natural. É uma percepção que até faz algum sentido, se considerada a tradicional disponibilidade de vagas grátis ou franqueadas a preços muito baixos. Nem por isso deixa de ser uma privatização do espaço público e uma das muitas formas de subsídio de que se beneficia o usuário do veículo privado.

Há um abismo entre a percepção dos motoristas a respeito das implicações de sua opção modal e a realidade econômica subjacente, visto que os mesmos não assimilam muitos dos custos impostos pelo atual modelo de consumo do espaço urbano. O preço de estacionar costuma pesar pouco no orçamento dos automobilistas. Ora, a tão cultuada mobilidade do veículo individual apenas é viável por conta dos imensos recursos financeiros e das vastas extensões de terra comprometidas no processo. O ato de trafegar em automóvel e o de estacioná-lo correspondem, na verdade, às duas faces de uma mesma moeda, porquanto todo deslocamento desse tipo pressupõe, forçosamente, a ocupação de um espaço pelo veículo ao chegar ao seu destino. O estacionamento está, dessa forma, indissoluvelmente ligado ao favorecido modelo de transporte urbano prevalecente.

Importa ter presente que, em condições restritivas da oferta de espaços para estacionar, os efeitos esperados traduzem-se em um claro desincentivo ao transporte individual. Ou seja, cobranças mais significativas pelo exercício desse “direito” tendem a impactar a maneira como os usuários encaram seus custos de dirigir. Inversamente, toda facilitação interveniente — como um maior número de vagas oferecidas — opera de forma a incentivar o uso do automóvel. A disponibilidade de estacionamentos e o seu excesso estão intrinsecamente ligados à intensidade do tráfego automotivo gerado.

É somente agindo sobre duas realidades — por um lado, restringindo, onerando ou banindo o estacionamento e, por outro, promovendo as outras formas de se deslocar — que se pode pensar em mudar o comportamento dos dependentes do automóvel. É nesse sentido que as vagas disponíveis, sejam as abertas nas ruas, sejam as dispostas em áreas fechadas, formam uma parte integrante do sistema de mobilidade urbana, da mesma maneira como o são o transporte coletivo, a bicicleta e a marcha a pé.

Um maior número de vagas fora da via pública pode contra-arrestar os efeitos de uma política de estacionamento. Ou seja, diminuindo a oferta nas ruas, mas aumentando aquela nos recintos fechados, a disponibilidade global permanece mais ou menos constante, não havendo repercussões dissuasivas sobre os automobilistas. Ora, o controle dos espaços nos empreendimentos privados está fora do alcance das autoridades. A intervenção cabível ocorre na fase anterior à sua implantação, quando do licenciamento dos edifícios-garagem ou dos estacionamentos subterrâneos. As normas de legislação e de zoneamento costumam estabelecer uma correlação entre a superfície construída e a quantidade mínima de vagas, daí resultando um número excessivo das mesmas, tanto de uso comercial como residencial. Vêm ganhando adesão, todavia, propostas de alterar, nesse aspecto, a legislação que incide sobre os empreendimentos imobiliários. Exemplo disso é o da Prefeitura de São Paulo, que estuda a edição de uma lei pela qual passaria a ser considerada como não computável, para fins de cálculo da área edificável, apenas uma vaga por unidade residencial ou uma para cada 100 m2 de área construída para fins de estacionamento fora da via pública.

Proibir ou cobrar o ato de estacionar nas ruas já é algo bastante disseminado no cenário mundial. Muitas cidades optaram, efetivamente, por dissuadir as viagens pendulares direcionadas às suas zonas centrais, de modo a liberá-las da circulação automotiva agressiva, privilegiando uma redistribuição do espaço urbano em favor de ciclistas e pedestres. É vital, todavia, que se opere, de forma concomitante, uma transferência modal significativa em prol do transporte público, para o que se pressupõe existirem serviços eficientes nesse domínio e em condições de absorver a demanda assim redirecionada. Contrariamente, os investimentos na melhoria dos sistemas de transporte coletivo tenderão a ser anulados ou resultarão minimizados, não redundando em ganhos de participação desse modal, sempre que forem mantidas as condições de um estacionamento abundante e acessível a preços baixos.

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A mobilidade urbana e os atropelamentos com mortes em Porto Alegre

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Edição: Ano 23 nº 11 - 2014

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A maioria das cidades brasileiras tem privilegiado o veículo individual como o principal sistema modal de transporte. Em 2010, na Cidade de Porto Alegre, os automóveis e as caminhonetes participavam com 77,4% e as motos com 10,2% dos veículos motorizados. Quatro anos depois, em agosto de 2014, a frota de carros e caminhonetes reduziu levemente sua participação, embora ainda representem 75,7%, ficando as motos com 10,5%.

A questão é que a malha viária existente, mesmo se ampliada, não dará uma resposta à altura das mudanças que se fazem necessárias. O que está em jogo não é apenas uma questão de melhoria dos fluxos viários, beneficiando o transporte privado e o transporte público. Mais do que isso, o desafio passa pela reinserção de um espaço de convivência humanizada entre veículos e pessoas circulando a pé. Essa é uma condição que se tornou especialmente problemática e que afeta todos os agentes envolvidos no trânsito, qual seja, a de garantir o direito de ir e vir às pessoas em uma cidade abarrotada de carros.

Ao comparar os atropelamentos com o total dos acidentes de trânsito na Capital, verifica-se que, entre 2009 e 2013, a sua participação permaneceu relativamente estável, ao redor de 6%. Quando são analisadas as mortes por atropelamentos no total de vítimas fatais em acidentes de trânsito, o drama da mobilidade urbana enfocada a partir do pedestre manifesta-se, evidenciando que ele é a parte mais frágil da relação entre o homem e os veículos motorizados que ocupam, de forma privilegiada, o espaço público da cidade. A participação dessas mortes em acidentes por atropelamento, embora venha diminuindo (representava 45,9% das vítimas fatais em 2009, enquanto, em 2013, correspondia a 38,9%), demonstra o sentido das nossas escolhas e prioridades no campo da convivência e da mobilidade urbana. Nos últimos cinco anos, a morte por acidentes de trânsito ceifou 700 vidas, e 292 dessas (41,7%) ocorreram por atropelamento. Humanizar o convívio entre quem circula a pé e quem está motorizado não é impossível, mas uma nova agenda de mobilidade urbana deve ser construída.

drope5

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