Transporte interurbano como política social

Questões relativas ao transporte estão sempre presentes nas discussões sobre política e economia no Rio Grande do Sul: acessos asfálticos, pedágios, ferrovias, hidrovias, duplicações, aeroportos, entre outros temas. Os gargalos e potenciais comumente destacados são logísticos, a rede de transportes como espaço de movimento da produção. Investimentos na área são reivindicados pelo potencial de aumentar a eficiência do escoamento da produção dentro do Estado.

A rede de transportes, porém, não desloca apenas mercadorias: cerca de 80% do tráfego nas rodovias do Estado é de passageiros, segundo estimativas do Departamento Autônomo de Estradas de Rodagem (DAER). A amplitude e a eficiência de uma rede de transportes condicionam o acesso da população ao mercado de trabalho, a oportunidades de negócio, à saúde, à educação, ao lazer, à participação social e política e a todo tipo de serviços e atividades, em especial aqueles concentrados nas cidades de maior porte. Nesse sentido, investir no sistema de transportes é também uma política social: a ligação de sua localidade com o restante da região e do Estado define a acessibilidade do morador a uma gama de atividades e serviços importantes.

Entre 2007 e 2015, a frota circulante de veículos leves (automóveis e motocicletas) no Rio Grande do Sul cresceu de 3,1 para 4,9 milhões, 59%, segundo o Departamento Estadual de Trânsito do Rio Grande do Sul (Detran). Entre 2007 e 2014, a proporção de veículos leves sobre a população foi de 29% para 43% e de 40% para 57% entre os maiores de 18 anos. Quanto à circulação, dados da Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias apontam crescimento de 65% do fluxo de veículos leves em estradas pedagiadas (médias móveis semestrais de dez./06 a dez./12), e pode-se supor que essa expansão se repita, com alguma margem de erro, nas demais rodovias. O fluxo de veículos pesados (que inclui ônibus, mas é majoritariamente de caminhões) teve expansão de 29% no mesmo período.

Esse movimento foi impulsionado pela expansão da renda no período e por políticas de crédito e de subsídios à indústria automobilística. O crescimento econômico estadual, calcado no complexo agroindustrial, foi territorialmente desconcentrado, e a expansão da frota foi maior em regiões menos densamente povoadas. Nos Conselhos Regionais de Desenvolvimento (Coredes) Metropolitano, Serra, Sinos, Caí e Taquari, o crescimento da frota foi menor do que o estadual (6,8%). Alto da Serra do Botucaraí, Celeiro, Médio Alto Uruguai, Missões e Vale do Jaguari — Coredes do Norte e Noroeste e cujas populações diminuíram no período — tiveram crescimento da frota acima de 7,5%.

Paralelamente, o transporte coletivo interurbano, operado por 1.750 linhas de ônibus cadastradas, sofre problemas. O número de passageiros transportados caiu de 59,7 para 54,9 milhões (-8,2%) entre 2008 e 2012, queda mais acentuada na modalidade “comum”, de 9,8% (48,3 para 43,6 milhões). A expansão do transporte individual no interior é um dos principais fatores explicativos para esse fenômeno. No mesmo período, caíram o número de viagens (-12%) e a renda auferida, de R$ 748 para R$ 692 milhões (-7,5%) (não foi possível verificar o deflator utilizado para esse cálculo). Como os dados mostram persistir a expansão da motorização individual desde então, é razoável supor que essa tendência se manteve após 2012.

A expansão do uso de automóveis pode ser considerada positiva, permitindo maior mobilidade a pessoas mais pobres e isoladas. Pela baixa utilização da maioria das rodovias e por sua dispersão territorial, viagens de automóvel fora dos centros urbanos geram menos congestionamentos, ocupação de espaço restrito, poluição localizada e outros fatores que tornam o automóvel custoso ao meio urbano. Por outro lado, camadas vulneráveis da sociedade — os mais pobres, menores de idade, idosos, portadores de deficiência — não têm, em geral, condições de usar transporte individual e dependem do transporte coletivo. Persiste, também, a desigualdade de gênero no perfil dos condutores: mulheres somavam apenas um terço dos condutores habilitados no Estado em 2015, segundo o Detran.

Como o custo da viagem muda pouco de um ônibus vazio para um lotado e a receita depende do número de passagens vendidas, as taxas de ocupação são importantes para permitir ao transporte coletivo cobrar preços acessíveis e oferecer cobertura e frequência adequadas. Com menos passageiros, as empresas são levadas a oferecer menos viagens, serviço de menor qualidade e pressionar por aumentos de preço, tornando os ônibus ainda menos atrativos e empurrando mais pessoas para outras formas de transporte. Aos que não têm alternativas, resta pagar mais por um serviço de menor qualidade.

O outro lado da moeda é que a valorização do transporte coletivo incentiva o aumento do número de passageiros, traz ganhos de escala e ocupação, permitindo preços menores e melhor cobertura. Essa valorização se justifica na compreensão do transporte coletivo interurbano como complementar às políticas públicas de emprego, saúde, educação e assistência social, assim como à participação da população na vida social e política da sua região e do Estado. Ao aumentar o acesso da população a essa série de serviços e atividades, a maior mobilidade pode ainda mitigar o esvaziamento demográfico de regiões afastadas dos principais centros.

Com intenção de valorizar o setor, foi aprovado pela Assembleia Legislativa do Rio Grande do Sul o Plano Diretor de Transporte Coletivo, que deve guiar as licitações das linhas de ônibus intermunicipais e interurbanas do Estado nos próximos anos, dividindo a rede em 14 regiões, com subsídio cruzado entre linhas mais e menos rentáveis. O plano também prevê padronização da frota, maior controle da movimentação pelo DAER, entre outras medidas que buscam aumentar a eficiência do sistema. Seu sucesso, nos próximos anos, é importante para o Estado, em especial para pequenos municípios e regiões mais afastadas dos grandes centros.

A recente crise econômica pode mitigar o processo de motorização (e a indústria automobilística estar sendo um dos setores mais impactados negativamente sugere isso), mas a agropecuária sofre menos, indicando que a expansão possa persistir no interior do Estado. De qualquer forma, a capacidade de enfrentar a crise está conectada à mobilidade, em especial para aqueles em busca de emprego. Se as quedas da renda e do emprego levam alguns a trocar o automóvel pelo ônibus, também fazem com que muitos percam condições de usar mesmo o ônibus em busca de oportunidades.

 

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