Pedágio urbano rima com mobilidade urbana

Os congestionamentos impõem-se sempre que há uma demanda de tráfego excedente à capacidade instalada no sistema viário, e o espaço se torna o recurso escasso. Como solução, tem-se privilegiado as obras de engenharia viária, de insuficiência comprovada, mas que dão sustentabilidade à expansão das viagens motorizadas. Abordagens mais pertinentes trabalham com a restrição dos fluxos de tráfego, na intenção de fazer os motoristas compreenderem que sua opção modal tem custos não assumidos. A ideia é interferir no preço de uso das vias em áreas densamente povoadas.

Esta é a função regulatória do pedágio urbano, ao intervir no direito de circular em certas partes do território. O preço de um bem deve refletir sua escassez relativa, e há aqui um óbvio mau entendimento do problema por parte dos usuários, razão do consumo excessivo de bens tornados raros: o espaço viário livre e o ar não poluído. Para remediar, só embutindo os custos suportados de forma coletiva no preço dos deslocamentos, internalizando as deseconomias mediante uma tarifação que considere as externalidades negativas presentes.

À medida que os fluxos de veículos se intensificam, aumentam os tempos de viagem. Isso ocorre porque todo usuário adicional que acessa uma via congestionada colabora para um atraso adicional, suportado por ele próprio e por todos os demais. Como cada um toma sua decisão de forma isolada, resta recorrer a um esquema regulador do uso de uma infraestrutura saturada.

O pedágio urbano pode ser de cordão (ao cruzar um dado limite) ou de zona (ao ingressar ou circular em um espaço urbano delimitado). Há várias alternativas técnicas possíveis quanto aos sistemas de controle: simples cabines manuais, adesivos colados nos para-brisas, dispositivos eletrônicos embarcados (transponders), sensores de bordo com tecnologia GPS e sistemas de reconhecimento das placas de matrícula dos veículos por câmeras de vídeo. Em qualquer caso, foram os avanços da moderna eletrônica digital que tornaram possível, técnica e economicamente, contar com as amplas possibilidades de automação dos mecanismos de controle. Viabilizaram também trabalhar com tarifas variáveis, ajustáveis ao longo do dia, ao tipo de veículo e, até mesmo, à quilometragem rodada.

A tentativa de dissuadir os usuários de realizar os deslocamentos ou de forçar sua transferência para momentos em que as vias se mostram mais desafogadas caracteriza um típico pedágio de regulação. Ao influenciar, assim, a demanda de tráfego, espera-se alcançar: maior fluidez na circulação, redução dos tempos de viagem, menor consumo de combustível, melhoria da eficiência dos transportes em comum e maior controle dos impactos ambientais. É também uma maneira de arrecadar recursos financeiros para uso em infraestruturas viárias ou, preferencialmente, em gastos de capital e na cobertura dos custos operacionais dos modais públicos de transporte.

As expectativas são de ocorrência de uma reconversão modal, diminuindo a supremacia do automóvel nas áreas pedagiadas e deslocando uma parte da demanda de viagens para os sistemas públicos. Mas é essencial dispor de reais alternativas — um transporte público qualificado e abundante —, conjugadas a uma mudança (forçada) de atitude dos motoristas com relação ao uso de seus veículos.

O maior problema de viabilização do pedágio urbano é de natureza política. Costuma haver uma baixa aceitação pelos residentes e uma franca hostilidade pelos motoristas, que não querem pagar por um bem que, até então, era grátis. Os exemplos de muitas cidades mundiais demonstram, todavia, as possibilidades de cooptação da opinião pública.

Londres, com sua tarifação viária na região central desde 2003, é um paradigma: tecnicamente viável, bastante eficiente na realização dos fins propostos e com o apoio da população. Desde o início, houve ali integração com um plano global de mobilidade, sendo as receitas também contingenciadas em favor dos sistemas de transporte coletivo (ônibus, em especial), uma condição inescapável dada a forte migração esperada para os modais públicos. Efetivos durante muitos anos, os efeitos restritivos à motorização privada perderam alguma força ao correr do tempo, com o retorno dos congestionamentos. Nem por isso, o esquema tarifário foi posto em xeque, na certeza de que, em sua ausência, o caos voltaria a imperar.

Há vários outros exemplos internacionais de pedágio urbano, sendo o de Cingapura o decano de todos os sistemas: operacional desde 1975, foi remodelado em 1998, para incorporar os componentes automáticos de controle e de cobrança. A Suécia (Estocolmo e Gotemburgo), a Noruega (Oslo, Bergen, Trondheim e Stavanger) e a Itália (Milão) contam também com experiências exitosas nesse domínio. Outros países estudam sua introdução em âmbito local, com destaque para os programas francês e chinês.

É nula a prática brasileira com a tarifação urbana stricto sensu. Legalmente, a possibilidade de cobrança pela utilização de infraestruturas urbanas viárias está prevista na Política Nacional de Mobilidade Urbana (lei 12.587, de 03/01/2012). De concreto, tem-se apenas o caso de São Paulo, onde já há um longo debate a respeito, incentivado pelo fato de a perda de mobilidade no trânsito paulistano ter assumido ares de calamidade e ameaçar a dinâmica econômica e social da Metrópole. Quase um paciente terminal, a Cidade busca saídas para vencer a dependência do automóvel: rodízio municipal, proibição do tráfego de caminhões e de ônibus fretados no centro expandido e horários especiais para circulação de cargas, dentre outras medidas. O problema é que todo espaço reconquistado é logo reocupado pelo incessante ingresso de novos veículos.

Desde 1995, já tramitaram, sem sucesso, 11 projetos tratando do tema nas comissões da Câmara de Vereadores de São Paulo. A proposta tem alguns fortes defensores, inclusive junto à administração estadual, mas conta também com opositores ferrenhos, que enfatizam não existir, nas atuais circunstâncias, modal alternativo viável para acolher a demanda de viagens deslocadas por efeitos do pedágio urbano. É um argumento respeitável, a ser, forçosamente, superado pela aplicação de maciços investimentos no transporte público, a menos que se aceite o inexorável “travamento” do tráfego na região. Apenas uma entre as medidas possíveis contra a primazia do automóvel, a tarifação da circulação viária é capaz de gerar receitas vitais à mobilidade pública. Tem também o mérito de contrapor-se à visão ingênua de que basta haver disponibilidade de transporte público, uma ideia que desconsidera o efeito neutralizador da insaciável demanda latente por espaço urbano que define o comportamento dos motoristas.

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