O metrô de Porto Alegre

É chegada a hora de rediscutir os privilégios do automóvel e de adotar medidas que favoreçam o transporte público. São várias as maneiras possíveis de promover a reabilitação deste último, sendo o metrô uma das opções a considerar. Dentre as muitas razões justificadoras da construção de um metrô, as mais recorrentes reportam-se à qualidade de seus serviços, marcados por fortes atributos de regularidade, confiabilidade, rapidez e conforto. Sua implantação costuma ser vista como uma panaceia para enfrentar o caos nas condições de mobilidade urbana. Há, todavia, uma condição problemática inerente aos metrôs, a saber, a do montante desmedido de recursos financeiros comprometidos em suas obras, o que força a examinar os custos de oportunidade do empreendimento, ou seja, aquilo que se deixa de ganhar ao não considerar soluções alternativas. Uma monopolização de tal ordem dos investimentos compromete os orçamentos públicos, com impactos danosos nos demais modos de transporte coletivo e nas intervenções urbanas em geral.

O certo é que as despesas com a implantação de um metrô são gigantescas, especialmente nas linhas subterrâneas. Veja-se que, no caso do metrô de São Paulo, o custo médio de construção por km foi de US$ 130 milhões, sendo que a linha 3 (a mais cara) custou US$ 159 milhões por km, e a linha 5 (a mais barata, com a maior parte do trajeto em via elevada) ficou em US$ 58 milhões. Além disso, via de regra, há uma ampla e sistemática subestimação das estimativas de custos nos orçamentos iniciais. Da mesma forma, subestimam-se os longos prazos temporais de execução das obras, que podem levar de cinco a oito anos para uma única linha. No metrô paulistano, é de 1,8km a média histórica anual de construção (desde 1969), indicando que, nesse ritmo, seriam precisos 61 anos para expandir a atual rede dos 74,3km para os 184,2km previstos. Assim, a ideia de Porto Alegre construir 3,5km por ano, com a primeira linha sendo implantada em pouco mais de quatro anos, parece muito otimista.

A cidade fez, de fato, a opção política de implantar um sistema de metrô. As notícias a respeito são pouco detalhadas, o que é compreensível, dada a ausência de um plano de obras. A linha 1 terá 14,88km, 70% a serem construídos em subterrâneo, e o restante, ao nível do solo. Deverá ser um metrô leve, o que deve corresponder a uma tecnologia do tipo veículo leve sobre trilhos (VLT), circulando em via totalmente cativa, na faixa de transporte dos 40 mil passageiros/hora/ /sentido (contra 40 mil a 80 mil para um metrô tradicional).

O VLT moderno é o herdeiro bem-sucedido do antigo bonde e afirma-se como um modal que se distingue por sua originalidade e estética apuradas, por seus excelentes atributos técnicos, seu rodar silencioso, seu conforto e uma notável capacidade de inserção no meio urbano. Apesar de poder ser usado como um bonde tradicional veloz, imerso no tráfego automobilístico, é nas condições de circulação em via de superfície própria, integral ou não, ou em via elevada que seus méritos resultam mais flagrantes. Exige, nessas condições, muito menos investimentos em infraestrutura. Caso se opte, todavia, por fazer o VLT transitar em via subterrânea, os custos aproximam-se dos de um metrô tradicional. Ainda que os túneis construídos possam ser de menor dimensão, adequados a um material rodante mais leve, e que sejam mais curtas as plataformas das estações, aptas a receberem composições com menos vagões (de quatro a seis na atual proposta), mantém- se o fato de que perfurar túneis sempre é uma atividade onerosa (mesmo com o método da trincheira coberta). Da mesma forma, não é possível escapar das significativas despesas com as obras civis associadas e com as estações e seus equipamentos.

O problema dos altos custos com as vias ferroviárias subterrâneas é perceptível nessa proposta da linha 1, estimada em US$ 93 milhões por km, mesmo em se tratando de um metrô leve e havendo 4,70km a serem construídos em via de superfície, ou em via elevada. Ora, como os trilhos dessa linha vão passar sob longos trechos dos atuais corredores de ônibus, seria perfeitamente cabível considerar a implantação da via a nível do solo nessas áreas, mantendo-se os trechos subterrâneos apenas onde fosse imprescindível. Haveria, nessas condições, uma significativa redução dos custos da obra, atualmente orçada em R$ 2,488 bilhões. Mesmo com 40,2% desse valor provindo de recursos a fundo perdido (PAC 2), o fato é que a Prefeitura tem o pesado compromisso de aplicar R$ 600 milhões no empreendimento (metade dos quais sob forma de empréstimo), com o Governo do Estado também assumindo um empréstimo para repassar outros R$ 300 milhões.

Parte desses recursos, hoje canalizados inteiramente para a linha 1, poderiam atender outras necessidades. Poderiam servir à prometida modernização do sistema de ônibus, padrão BRT, circulando em uma rede ampliada de corredores exclusivos e disponibilizando serviços de alta qualidade a custos muito inferiores. Ainda nesse sentido, é preciso ter presente que um sistema de metrô eficiente, capaz de garantir funcionalidade e coerência na exploração dos serviços (em termos comerciais e de cobertura do território), pressupõe a realização da rede básica prevista, a qual, no projeto de Porto Alegre, inclui uma segunda e uma terceira linha, que formariam um anel circular em torno da região mais central. Aos atuais preços de construção da linha 1 do metrô de Porto Alegre, essa parece ser, no entanto, uma proposição relegada a um futuro bem distante.

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