A tomada das ruas pelas motos e os custos sociais da mobilidade

A indústria brasileira de motos está majoritariamente localizada no Polo de Duas Rodas de Manaus, onde 14 empresas respondiam, em 2016, por cerca de 98,0% da produção do setor. Uma concentração dessa ordem justifica-se pelos generosos incentivos fiscais de que gozam as plantas fabris do Polo Industrial e que fazem com que, dificilmente, um fabricante de motos de alguma região do País fora da Zona Franca de Manaus possa ser competitivo.

Iniciando em 1975, a indústria evoluiu de forma relativamente modesta até 1999, quando fabricava ainda menos de 500 mil unidades anuais. A partir daí, o ritmo acelerou-se, como mostra a taxa de crescimento de 18,2% a.a. entre 1999 e 2008. A marca de 1,057 milhão de veículos foi alcançada em 2004, e o pico recorde de 2,141 milhões data de 2008. Já 2009 foi um ano de perdas, com retomada posterior e retorno ao patamar de 2,137 milhões de unidades em 2011. Os anos seguintes foram de queda continuada, fechando 2016 com 887,6 mil unidades produzidas, uma volta aos níveis de 2002 (Abraciclo).

O dinamismo da indústria de veículos de duas rodas tem correspondência nas grandes vendas do setor. Assim, entre 2000 e 2011, elas cresceram 3,6 vezes (12,2% a.a.), passando de 574,1 mil para 2,044 milhões de unidades, o pico da série. As vendas tiveram, a seguir, uma forte retração, chegando-se a 858,1 mil unidades comercializadas em 2016, igualando 2003. Em tempos de crise econômica e de restrições ao crédito, é normal que os consumidores se retraiam. Isso é tanto mais verdadeiro no contexto brasileiro, em que os veículos de duas rodas de baixa cilindrada (até 160 cm3) — os de menor preço — correspondiam a 85,2% das vendas no varejo em 2016, e em que há forte dependência de consórcios e de financiamentos (36,0% e 33,0% das modalidades de aquisição respectivamente) (Abraciclo).

As estratégias de mercado do setor de duas rodas — com prestações mensais de baixo valor e de longo prazo — deram sustentação à expansão das vendas no mercado doméstico, tornando as motos um produto de fácil aquisição. Com reduzidos custos de manutenção e baixo consumo de combustível, enquadram-se bem nos apertados orçamentos familiares, tendo-se convertido em uma efetiva alternativa de mobilidade. Configuram, assim, uma opção econômica e de custo equivalente, ou mesmo inferior, aos modais coletivos de transporte, o que tem contribuído para o abandono destes últimos.

Além dos fatores de cunho econômico que sustentaram a rápida expansão da taxa de motorização entre os de renda mais baixa e que explicam o “sucesso” das motos, há outros atributos relevantes intervenientes. Citem-se as altas velocidades, o pouco espaço de que necessitam para circular e o fácil estacionamento, elementos que proporcionam agilidade e economia de tempo nos deslocamentos em meio ao congestionado tráfego urbano. Algo semelhante ocorreu nas zonas rurais e nas pequenas cidades do interior, onde substituíram a bicicleta, o cavalo ou o jegue.

Foi assim que se formou um grande parque de motos, a referência usual a respeito sendo o Denatran (Renavan). É preciso ter presente, todavia, que os dados dessa base são de natureza acumulativa, constituindo um somatório de veículos emplacados (novos) e de licenciados (antigos), do que resulta — ao incluir todos os que não tiveram seus registros desativados — um estoque superestimado. Conforme o Renavan, havia 25,303 milhões de veículos de duas rodas no País em 2016, tendo a frota crescido 72,2% no período 2009-16 e sendo que 1,227 milhão de unidades estavam registradas no Rio Grande do Sul neste último ano (Abraciclo).

Partindo dos dados do Denatran, mas deduzindo um percentual estatístico correspondente a sucateamentos por envelhecimento, acidentes com perda total e roubos sem recuperação, tem-se uma estimativa bem mais realista da frota circulante. O Sindipeças faz, tradicionalmente, esse tipo de cálculo, pelo qual existiriam 13,470 milhões de veículos de duas rodas em 2016, tendo havido um crescimento de 42,5% no período 2009-16. Para o Rio Grande do Sul, uma proxy indicaria a existência de uma frota circulante efetiva de 653 mil unidades de duas rodas em 2016.

Por suas características intrínsecas, a moto é um veículo que dá pouca proteção e segurança a seus usuários, em especial no caso de quedas ou colisões. O não uso de equipamentos básicos de segurança (inclusive o capacete), as infrações às leis de trânsito, a condução temerária, a imperícia, a baixa qualidade do treinamento exigido, a própria falta da carteira de habilitação por muitos condutores e a pouca fiscalização pelos órgãos competentes são todos fatores que contribuem para o elevado número de acidentes e as altas taxas de mortalidade a elas associadas.

As unidades de duas rodas, formando pouco menos de um quarto da frota circulante de todos os veículos automotores, responderam por 28,5% do total de vítimas fatais em 2013. Em números absolutos, segundo o Ministério da Saúde, isso representou 12.040 mortes em acidentes com motos, sendo essa a primeira causa de óbitos no trânsito (Carvalho). Esse tipo de estatística, todavia, é pouco confiável, oscilando entre os números do Denatran e os do Ministério da Saúde (que inclui mortes até 30 dias após os eventos), motivo pelo qual se costuma recorrer também ao Seguro de Danos Pessoais por Veículos Automotores de Vias Terrestres (DPVAT). Mesmo esses dados devem ser vistos com reserva, porquanto podem incluir vítimas dos três últimos exercícios do calendário civil. Do total de 434.246 indenizações do DPVAT em 2016, 76,0% foram pagas por conta de acidentes com motocicletas. Isso representava 330.130 ocorrências com motos, sendo 83,4% relativas a casos de invalidez permanente, 11,7% a despesas médicas e 4,9% a mortes (Seguradora Líder).

Segundo o Detran-RS, entre os 1.680 fatalmente vitimados no trânsito gaúcho em 2016, havia 387 motociclistas (sendo 94,1% homens). Representavam o segundo (25,2%) maior grupamento de óbitos após o dos condutores (29,9%). Dados parciais de 2017(até outubro) indicam uma piora da situação, com as vítimas fatais entre os motociclistas ascendendo a 392 e fazendo crescer sua participação relativa no total de óbitos para 27,0%, aproximando-a da primeira posição dos condutores (28,1%).

O fato é que o uso massivo das motos coloca problemas de difícil solução. Os sistemas viários não estão preparados para uma presença invasiva desse porte e, do ponto de vista ambiental, significa acolher um veículo que é tão ou mais poluidor do que o próprio automóvel. Os custos sociais decorrentes beiram o inaceitável, tamanha é a quantidade de vítimas e o peso dos gastos associados aos atendimentos médico-hospitalares conexos. A busca de soluções passa por alternativas consagradas (ainda que notoriamente ignoradas), como a de dar efetiva prioridade a um transporte público qualificado, abundante e barato.

Compartilhe