Textos com assunto: urbanização

Ocupação territorial desordenada e fenômenos meteorológicos: uma combinação perversa

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Edição: Ano 19 nº 03 - 2010

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Os fenômenos meteorológicos e os seus efeitos dra-máticos têm sido um tema recorrente e central na pauta pública, nos últimos anos, tanto nas comunidades locais quanto no contexto das nações. Isso tudo, associado ao mau uso dos recursos naturais e à adoção de processos produtivos com enorme descarte de rejeitos (sólidos, líquidos e gasosos), em volumes muito acima da capacidade de reciclagem natural, acaba por provocar desequilíbrios nos múltiplos ecossistemas terrestres.

Um dos exemplos mais contundentes do mau uso dos recursos naturais é, certamente, a ocupação desordenada do território no interior e nas periferias das áreas urbanas, em especial nas áreas consideradas de risco. Ocupação de encostas ou proximidade destas, áreas com cotas baixas, reconhecidamente sujeitas a inundações, assentamentos de atividades urbanas em margens de cursos d’água (arroios, rios, canais, lagos, etc.), aterros de áreas alagadas, excessivo adensamento de orlas, impermeabilização de grandes espaços e adensamento excessivo são alguns dos equívocos coletivos mais frequentes em nosso meio.

Trazemos esse tema relevante para o debate com o objetivo de lembrarmos que, toda a vez que a sociedade se depara com as questões de ordenamento territorial, se levantam vozes poderosíssimas, para rotular aqueles que querem o uso mais harmônico do espaço, como vanguardeiros do atraso, contra o desenvolvimento e a criação de empregos, entre outros adjetivos menos nobres. Recusam-se a avaliar as perspectivas e as implicações de longo prazo da ocupação desses locais. O que interessa são os lucros imobiliários imediatos, é a miopia do curto prazo sobrepondo-se à sensatez. Fecham-se os olhos para os elevados custos que as ocupações desordenadas acarretam no longo prazo.

Os prejuízos podem ser classificados, para uma melhor compreensão, em duas categorias: custos privados e custos públicos. Entre os primeiros, podem ser rela-cionadas as perdas patrimoniais, representadas por casas, móveis, roupas, eletrodomésticos, veículos automotores e animais domésticos, enfim, tudo aquilo que as famílias acumularam, com muito esforço, ao longo do tempo. Para continuar a vida, tudo isso terá que ser reposto, o que significa um ônus muito elevado. Custos mais elevados ainda tendem a ser os contabilizados na esfera pública, que decorrem da destruição da infraestrutura. São contabilizados como custos públicos o sistema viário urbano/interurbano, escolas, edifícios públicos, redes de saneamento (água, esgotamento pluvial/cloacal), distribuição de energia, comunicações e equipamentos de consumo coletivo. A sociedade continuará demandando esses serviços, razão pela qual tudo terá que ser reconstruído, o que representa grande volume de recursos gastos no passado, quando se construiu tudo o que agora se perde por falta de ordenamento.

As áreas a que nos referimos são aquelas cujos atributos (localização privilegiada, beleza natural, etc.) elevam a sua valorização ou aquelas de risco eminente (áreas baixas, encostas com declividade acentuada ou próximas destas), não recomendáveis para assentamento humano devido ao grande potencial de problemas futuros. Áreas desse tipo sempre têm muitos interesses envolvidos, que vão desde os dos proprietários, passando pelos dos empreendedores e dos incorporadores imobiliários e também pelos dos grupos sociais excluídos, que buscam acomodação territorial para fins de moradia, seja através de invasões, seja através de loteamentos clandestinos, mais baratos, e, por isso mesmo, ao alcance desses estratos da população.

Esse tipo de ocupação territorial, combinada com fenômenos meteorológicos fora dos padrões usuais (chuva excessiva, tempestades, ventos, ciclones, etc.), gera consequências que podem ser classificadas como trágicas, dado que envolvem sofrimento coletivo, perdas patrimoniais incomensuráveis, tanto do patrimônio público quanto do privado, prejuízos nem sempre recuperáveis totalmente, mortes, mutilações, famílias dilaceradas. O controle humano dos fenômenos meteorológicos é uma utopia, mas o controle social das formas de ocupação do território não. Estas podem ser exercidas com a finalidade de reduzir o caráter perverso da combinação entre os excessos da meteorologia e as fragilidades das ocupações territoriais no País.

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O metrô de Porto Alegre

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Edição: Ano 20 nº 11 - 2011

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É chegada a hora de rediscutir os privilégios do automóvel e de adotar medidas que favoreçam o transporte público. São várias as maneiras possíveis de promover a reabilitação deste último, sendo o metrô uma das opções a considerar. Dentre as muitas razões justificadoras da construção de um metrô, as mais recorrentes reportam-se à qualidade de seus serviços, marcados por fortes atributos de regularidade, confiabilidade, rapidez e conforto. Sua implantação costuma ser vista como uma panaceia para enfrentar o caos nas condições de mobilidade urbana. Há, todavia, uma condição problemática inerente aos metrôs, a saber, a do montante desmedido de recursos financeiros comprometidos em suas obras, o que força a examinar os custos de oportunidade do empreendimento, ou seja, aquilo que se deixa de ganhar ao não considerar soluções alternativas. Uma monopolização de tal ordem dos investimentos compromete os orçamentos públicos, com impactos danosos nos demais modos de transporte coletivo e nas intervenções urbanas em geral.

O certo é que as despesas com a implantação de um metrô são gigantescas, especialmente nas linhas subterrâneas. Veja-se que, no caso do metrô de São Paulo, o custo médio de construção por km foi de US$ 130 milhões, sendo que a linha 3 (a mais cara) custou US$ 159 milhões por km, e a linha 5 (a mais barata, com a maior parte do trajeto em via elevada) ficou em US$ 58 milhões. Além disso, via de regra, há uma ampla e sistemática subestimação das estimativas de custos nos orçamentos iniciais. Da mesma forma, subestimam-se os longos prazos temporais de execução das obras, que podem levar de cinco a oito anos para uma única linha. No metrô paulistano, é de 1,8km a média histórica anual de construção (desde 1969), indicando que, nesse ritmo, seriam precisos 61 anos para expandir a atual rede dos 74,3km para os 184,2km previstos. Assim, a ideia de Porto Alegre construir 3,5km por ano, com a primeira linha sendo implantada em pouco mais de quatro anos, parece muito otimista.

A cidade fez, de fato, a opção política de implantar um sistema de metrô. As notícias a respeito são pouco detalhadas, o que é compreensível, dada a ausência de um plano de obras. A linha 1 terá 14,88km, 70% a serem construídos em subterrâneo, e o restante, ao nível do solo. Deverá ser um metrô leve, o que deve corresponder a uma tecnologia do tipo veículo leve sobre trilhos (VLT), circulando em via totalmente cativa, na faixa de transporte dos 40 mil passageiros/hora/ /sentido (contra 40 mil a 80 mil para um metrô tradicional).

O VLT moderno é o herdeiro bem-sucedido do antigo bonde e afirma-se como um modal que se distingue por sua originalidade e estética apuradas, por seus excelentes atributos técnicos, seu rodar silencioso, seu conforto e uma notável capacidade de inserção no meio urbano. Apesar de poder ser usado como um bonde tradicional veloz, imerso no tráfego automobilístico, é nas condições de circulação em via de superfície própria, integral ou não, ou em via elevada que seus méritos resultam mais flagrantes. Exige, nessas condições, muito menos investimentos em infraestrutura. Caso se opte, todavia, por fazer o VLT transitar em via subterrânea, os custos aproximam-se dos de um metrô tradicional. Ainda que os túneis construídos possam ser de menor dimensão, adequados a um material rodante mais leve, e que sejam mais curtas as plataformas das estações, aptas a receberem composições com menos vagões (de quatro a seis na atual proposta), mantém- se o fato de que perfurar túneis sempre é uma atividade onerosa (mesmo com o método da trincheira coberta). Da mesma forma, não é possível escapar das significativas despesas com as obras civis associadas e com as estações e seus equipamentos.

O problema dos altos custos com as vias ferroviárias subterrâneas é perceptível nessa proposta da linha 1, estimada em US$ 93 milhões por km, mesmo em se tratando de um metrô leve e havendo 4,70km a serem construídos em via de superfície, ou em via elevada. Ora, como os trilhos dessa linha vão passar sob longos trechos dos atuais corredores de ônibus, seria perfeitamente cabível considerar a implantação da via a nível do solo nessas áreas, mantendo-se os trechos subterrâneos apenas onde fosse imprescindível. Haveria, nessas condições, uma significativa redução dos custos da obra, atualmente orçada em R$ 2,488 bilhões. Mesmo com 40,2% desse valor provindo de recursos a fundo perdido (PAC 2), o fato é que a Prefeitura tem o pesado compromisso de aplicar R$ 600 milhões no empreendimento (metade dos quais sob forma de empréstimo), com o Governo do Estado também assumindo um empréstimo para repassar outros R$ 300 milhões.

Parte desses recursos, hoje canalizados inteiramente para a linha 1, poderiam atender outras necessidades. Poderiam servir à prometida modernização do sistema de ônibus, padrão BRT, circulando em uma rede ampliada de corredores exclusivos e disponibilizando serviços de alta qualidade a custos muito inferiores. Ainda nesse sentido, é preciso ter presente que um sistema de metrô eficiente, capaz de garantir funcionalidade e coerência na exploração dos serviços (em termos comerciais e de cobertura do território), pressupõe a realização da rede básica prevista, a qual, no projeto de Porto Alegre, inclui uma segunda e uma terceira linha, que formariam um anel circular em torno da região mais central. Aos atuais preços de construção da linha 1 do metrô de Porto Alegre, essa parece ser, no entanto, uma proposição relegada a um futuro bem distante.

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A área efetivamente urbanizada do RS

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Edição: Ano 17 nº 03 - 2008

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Dentre os diversos métodos para determinar se uma área é urbanizada, os que utilizam imagens de satélite parecem proporcionar os melhores resultados, pois a mancha física da cidade é um dado inequívoco para os sensores dessas imagens.

A partir dessa perspectiva, para o biênio 2000-01, verifica-se que o território gaúcho possuía 1.647km2 de área urbanizada, o que representa 0,61% da área total do Estado. Ao se analisarem os cinco municípios com as maiores áreas urbanizadas do Estado, observam-se a liderança de Porto Alegre, com 160,8km2 de área urbanizada, o que representa apenas 32,4% da área total do município, e, em segundo lugar, Canoas (94,4km2), com uma grande parcela de seu território urbanizada (72,01%). Destacam-se, também, os Municípios de Caxias do Sul e Passo Fundo, que, apesar de possuírem grandes áreas urbanizadas, detinham tênues percentuais de urbanização, respectivamente, 4,13% e 6,52%.

Esses exemplos apontam elementos que, juntamente com o exame do contexto regional, servem de importante suporte para os planejamentos territorial e ambiental de municípios e do Estado.

A área efetivamente urbanizada do RS

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