Textos com assunto: transporte

Transporte interurbano como política social

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Edição: Ano 25 nº 05 – 2016

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Questões relativas ao transporte estão sempre presentes nas discussões sobre política e economia no Rio Grande do Sul: acessos asfálticos, pedágios, ferrovias, hidrovias, duplicações, aeroportos, entre outros temas. Os gargalos e potenciais comumente destacados são logísticos, a rede de transportes como espaço de movimento da produção. Investimentos na área são reivindicados pelo potencial de aumentar a eficiência do escoamento da produção dentro do Estado.

A rede de transportes, porém, não desloca apenas mercadorias: cerca de 80% do tráfego nas rodovias do Estado é de passageiros, segundo estimativas do Departamento Autônomo de Estradas de Rodagem (DAER). A amplitude e a eficiência de uma rede de transportes condicionam o acesso da população ao mercado de trabalho, a oportunidades de negócio, à saúde, à educação, ao lazer, à participação social e política e a todo tipo de serviços e atividades, em especial aqueles concentrados nas cidades de maior porte. Nesse sentido, investir no sistema de transportes é também uma política social: a ligação de sua localidade com o restante da região e do Estado define a acessibilidade do morador a uma gama de atividades e serviços importantes.

Entre 2007 e 2015, a frota circulante de veículos leves (automóveis e motocicletas) no Rio Grande do Sul cresceu de 3,1 para 4,9 milhões, 59%, segundo o Departamento Estadual de Trânsito do Rio Grande do Sul (Detran). Entre 2007 e 2014, a proporção de veículos leves sobre a população foi de 29% para 43% e de 40% para 57% entre os maiores de 18 anos. Quanto à circulação, dados da Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias apontam crescimento de 65% do fluxo de veículos leves em estradas pedagiadas (médias móveis semestrais de dez./06 a dez./12), e pode-se supor que essa expansão se repita, com alguma margem de erro, nas demais rodovias. O fluxo de veículos pesados (que inclui ônibus, mas é majoritariamente de caminhões) teve expansão de 29% no mesmo período.

Esse movimento foi impulsionado pela expansão da renda no período e por políticas de crédito e de subsídios à indústria automobilística. O crescimento econômico estadual, calcado no complexo agroindustrial, foi territorialmente desconcentrado, e a expansão da frota foi maior em regiões menos densamente povoadas. Nos Conselhos Regionais de Desenvolvimento (Coredes) Metropolitano, Serra, Sinos, Caí e Taquari, o crescimento da frota foi menor do que o estadual (6,8%). Alto da Serra do Botucaraí, Celeiro, Médio Alto Uruguai, Missões e Vale do Jaguari — Coredes do Norte e Noroeste e cujas populações diminuíram no período — tiveram crescimento da frota acima de 7,5%.

Paralelamente, o transporte coletivo interurbano, operado por 1.750 linhas de ônibus cadastradas, sofre problemas. O número de passageiros transportados caiu de 59,7 para 54,9 milhões (-8,2%) entre 2008 e 2012, queda mais acentuada na modalidade “comum”, de 9,8% (48,3 para 43,6 milhões). A expansão do transporte individual no interior é um dos principais fatores explicativos para esse fenômeno. No mesmo período, caíram o número de viagens (-12%) e a renda auferida, de R$ 748 para R$ 692 milhões (-7,5%) (não foi possível verificar o deflator utilizado para esse cálculo). Como os dados mostram persistir a expansão da motorização individual desde então, é razoável supor que essa tendência se manteve após 2012.

A expansão do uso de automóveis pode ser considerada positiva, permitindo maior mobilidade a pessoas mais pobres e isoladas. Pela baixa utilização da maioria das rodovias e por sua dispersão territorial, viagens de automóvel fora dos centros urbanos geram menos congestionamentos, ocupação de espaço restrito, poluição localizada e outros fatores que tornam o automóvel custoso ao meio urbano. Por outro lado, camadas vulneráveis da sociedade — os mais pobres, menores de idade, idosos, portadores de deficiência — não têm, em geral, condições de usar transporte individual e dependem do transporte coletivo. Persiste, também, a desigualdade de gênero no perfil dos condutores: mulheres somavam apenas um terço dos condutores habilitados no Estado em 2015, segundo o Detran.

Como o custo da viagem muda pouco de um ônibus vazio para um lotado e a receita depende do número de passagens vendidas, as taxas de ocupação são importantes para permitir ao transporte coletivo cobrar preços acessíveis e oferecer cobertura e frequência adequadas. Com menos passageiros, as empresas são levadas a oferecer menos viagens, serviço de menor qualidade e pressionar por aumentos de preço, tornando os ônibus ainda menos atrativos e empurrando mais pessoas para outras formas de transporte. Aos que não têm alternativas, resta pagar mais por um serviço de menor qualidade.

O outro lado da moeda é que a valorização do transporte coletivo incentiva o aumento do número de passageiros, traz ganhos de escala e ocupação, permitindo preços menores e melhor cobertura. Essa valorização se justifica na compreensão do transporte coletivo interurbano como complementar às políticas públicas de emprego, saúde, educação e assistência social, assim como à participação da população na vida social e política da sua região e do Estado. Ao aumentar o acesso da população a essa série de serviços e atividades, a maior mobilidade pode ainda mitigar o esvaziamento demográfico de regiões afastadas dos principais centros.

Com intenção de valorizar o setor, foi aprovado pela Assembleia Legislativa do Rio Grande do Sul o Plano Diretor de Transporte Coletivo, que deve guiar as licitações das linhas de ônibus intermunicipais e interurbanas do Estado nos próximos anos, dividindo a rede em 14 regiões, com subsídio cruzado entre linhas mais e menos rentáveis. O plano também prevê padronização da frota, maior controle da movimentação pelo DAER, entre outras medidas que buscam aumentar a eficiência do sistema. Seu sucesso, nos próximos anos, é importante para o Estado, em especial para pequenos municípios e regiões mais afastadas dos grandes centros.

A recente crise econômica pode mitigar o processo de motorização (e a indústria automobilística estar sendo um dos setores mais impactados negativamente sugere isso), mas a agropecuária sofre menos, indicando que a expansão possa persistir no interior do Estado. De qualquer forma, a capacidade de enfrentar a crise está conectada à mobilidade, em especial para aqueles em busca de emprego. Se as quedas da renda e do emprego levam alguns a trocar o automóvel pelo ônibus, também fazem com que muitos percam condições de usar mesmo o ônibus em busca de oportunidades.

 

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Programa Passe Livre Estudantil (PLE-RS)

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Edição: Ano 23 nº 07 – 2014

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Em junho de 2013, em função da mobilização da população, o Governo do Estado anunciou a isenção de passagens para estudantes de baixa renda nos serviços de ônibus intermunicipais metropolitanos e nas linhas das aglomerações urbanas do Rio Grande do Sul. Passado um ano da proposição, com projeto de lei aprovado por unanimidade na Assembleia Legislativa, em setembro de 2013, o Passe Livre Estudantil vem sendo implantado no RS, tendo como órgão gestor a Fundação Estadual de Planejamento Metropolitano e Regional (Metroplan).

O PLE-RS tem como finalidade conceder subsídio no transporte intermunicipal entre a residência e a instituição de ensino, para estudantes com renda per capita familiar de até 1,5 salário mínimo, matriculados e com frequência comprovada em instituições de ensino regular.

O subsídio ao transporte estudantil apresenta-se em duas modalidades. A primeira delas, com subsídio de 100% da tarifa, é o Programa Passe Livre, iniciado em 2013, que atende à Região Metropolitana de Porto Alegre e às aglomerações urbanas do Nordeste, do Litoral Norte e do Sul, no âmbito do Sistema Estadual de Transporte Metropolitano Coletivo de Passageiros (SETM). Essa modalidade está sendo implantada via bilhetagem eletrônica, em maior parte, e com emissão de tíquetes nos locais onde ainda não há a bilhetagem, atendendo 67 municípios no total. Desde o início do Programa, já foram emitidos 78.304 tíquetes, que beneficiaram 1.097 estudantes. Com o bilhete eletrônico TEU (cartão), foram aprovados no sistema 4.269 alunos, e outros 1.896 se encontram em processo de aprovação.

A segunda modalidade, atribuída aos municípios fora do SETM, está sendo implantada pelas prefeituras, que recebem repasses de recursos do Estado, conforme cálculo específico, considerando as distâncias (residências-municípios de estudo) e o número de alunos beneficiados. No período mar.-jun./14, foram repassados em torno de R$ 1,8 milhão aos 337 municípios do interior do RS que aderiram ao Programa, sendo beneficiados 21.769 alunos.

Para orientar os objetivos e metas do PLE-RS, foi instituído o Conselho Gestor do Programa, e, para fins de esclarecimentos sobre o Programa, foram realizadas audiências públicas ao longo do primeiro semestre de 2014, em vários municípios do Estado.

Para custear o Programa, foi criado o Fundo Estadual do Passe Livre Estudantil (FPLE-RS), cuja principal fonte de receita é proveniente de dotações orçamentárias estaduais. A estimativa de aplicação de recursos nas duas modalidades do Programa para 2014 é de em torno de R$ 16 milhões, com atendimento de 28 mil estudantes.

Essa política apresenta-se como inovadora, uma vez que o benefício social no transporte é subsidiado pelo poder público estadual, ao contrário de outras isenções, que acabam sendo custeadas pelo aumento da passagem. Em outro aspecto, o Programa também atende à educação, facilitando a frequência dos estudantes às aulas.

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Pedágio urbano rima com mobilidade urbana

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Edição: Ano 22 nº 08 - 2013

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Os congestionamentos impõem-se sempre que há uma demanda de tráfego excedente à capacidade instalada no sistema viário, e o espaço se torna o recurso escasso. Como solução, tem-se privilegiado as obras de engenharia viária, de insuficiência comprovada, mas que dão sustentabilidade à expansão das viagens motorizadas. Abordagens mais pertinentes trabalham com a restrição dos fluxos de tráfego, na intenção de fazer os motoristas compreenderem que sua opção modal tem custos não assumidos. A ideia é interferir no preço de uso das vias em áreas densamente povoadas.

Esta é a função regulatória do pedágio urbano, ao intervir no direito de circular em certas partes do território. O preço de um bem deve refletir sua escassez relativa, e há aqui um óbvio mau entendimento do problema por parte dos usuários, razão do consumo excessivo de bens tornados raros: o espaço viário livre e o ar não poluído. Para remediar, só embutindo os custos suportados de forma coletiva no preço dos deslocamentos, internalizando as deseconomias mediante uma tarifação que considere as externalidades negativas presentes.

À medida que os fluxos de veículos se intensificam, aumentam os tempos de viagem. Isso ocorre porque todo usuário adicional que acessa uma via congestionada colabora para um atraso adicional, suportado por ele próprio e por todos os demais. Como cada um toma sua decisão de forma isolada, resta recorrer a um esquema regulador do uso de uma infraestrutura saturada.

O pedágio urbano pode ser de cordão (ao cruzar um dado limite) ou de zona (ao ingressar ou circular em um espaço urbano delimitado). Há várias alternativas técnicas possíveis quanto aos sistemas de controle: simples cabines manuais, adesivos colados nos para-brisas, dispositivos eletrônicos embarcados (transponders), sensores de bordo com tecnologia GPS e sistemas de reconhecimento das placas de matrícula dos veículos por câmeras de vídeo. Em qualquer caso, foram os avanços da moderna eletrônica digital que tornaram possível, técnica e economicamente, contar com as amplas possibilidades de automação dos mecanismos de controle. Viabilizaram também trabalhar com tarifas variáveis, ajustáveis ao longo do dia, ao tipo de veículo e, até mesmo, à quilometragem rodada.

A tentativa de dissuadir os usuários de realizar os deslocamentos ou de forçar sua transferência para momentos em que as vias se mostram mais desafogadas caracteriza um típico pedágio de regulação. Ao influenciar, assim, a demanda de tráfego, espera-se alcançar: maior fluidez na circulação, redução dos tempos de viagem, menor consumo de combustível, melhoria da eficiência dos transportes em comum e maior controle dos impactos ambientais. É também uma maneira de arrecadar recursos financeiros para uso em infraestruturas viárias ou, preferencialmente, em gastos de capital e na cobertura dos custos operacionais dos modais públicos de transporte.

As expectativas são de ocorrência de uma reconversão modal, diminuindo a supremacia do automóvel nas áreas pedagiadas e deslocando uma parte da demanda de viagens para os sistemas públicos. Mas é essencial dispor de reais alternativas — um transporte público qualificado e abundante —, conjugadas a uma mudança (forçada) de atitude dos motoristas com relação ao uso de seus veículos.

O maior problema de viabilização do pedágio urbano é de natureza política. Costuma haver uma baixa aceitação pelos residentes e uma franca hostilidade pelos motoristas, que não querem pagar por um bem que, até então, era grátis. Os exemplos de muitas cidades mundiais demonstram, todavia, as possibilidades de cooptação da opinião pública.

Londres, com sua tarifação viária na região central desde 2003, é um paradigma: tecnicamente viável, bastante eficiente na realização dos fins propostos e com o apoio da população. Desde o início, houve ali integração com um plano global de mobilidade, sendo as receitas também contingenciadas em favor dos sistemas de transporte coletivo (ônibus, em especial), uma condição inescapável dada a forte migração esperada para os modais públicos. Efetivos durante muitos anos, os efeitos restritivos à motorização privada perderam alguma força ao correr do tempo, com o retorno dos congestionamentos. Nem por isso, o esquema tarifário foi posto em xeque, na certeza de que, em sua ausência, o caos voltaria a imperar.

Há vários outros exemplos internacionais de pedágio urbano, sendo o de Cingapura o decano de todos os sistemas: operacional desde 1975, foi remodelado em 1998, para incorporar os componentes automáticos de controle e de cobrança. A Suécia (Estocolmo e Gotemburgo), a Noruega (Oslo, Bergen, Trondheim e Stavanger) e a Itália (Milão) contam também com experiências exitosas nesse domínio. Outros países estudam sua introdução em âmbito local, com destaque para os programas francês e chinês.

É nula a prática brasileira com a tarifação urbana stricto sensu. Legalmente, a possibilidade de cobrança pela utilização de infraestruturas urbanas viárias está prevista na Política Nacional de Mobilidade Urbana (lei 12.587, de 03/01/2012). De concreto, tem-se apenas o caso de São Paulo, onde já há um longo debate a respeito, incentivado pelo fato de a perda de mobilidade no trânsito paulistano ter assumido ares de calamidade e ameaçar a dinâmica econômica e social da Metrópole. Quase um paciente terminal, a Cidade busca saídas para vencer a dependência do automóvel: rodízio municipal, proibição do tráfego de caminhões e de ônibus fretados no centro expandido e horários especiais para circulação de cargas, dentre outras medidas. O problema é que todo espaço reconquistado é logo reocupado pelo incessante ingresso de novos veículos.

Desde 1995, já tramitaram, sem sucesso, 11 projetos tratando do tema nas comissões da Câmara de Vereadores de São Paulo. A proposta tem alguns fortes defensores, inclusive junto à administração estadual, mas conta também com opositores ferrenhos, que enfatizam não existir, nas atuais circunstâncias, modal alternativo viável para acolher a demanda de viagens deslocadas por efeitos do pedágio urbano. É um argumento respeitável, a ser, forçosamente, superado pela aplicação de maciços investimentos no transporte público, a menos que se aceite o inexorável “travamento” do tráfego na região. Apenas uma entre as medidas possíveis contra a primazia do automóvel, a tarifação da circulação viária é capaz de gerar receitas vitais à mobilidade pública. Tem também o mérito de contrapor-se à visão ingênua de que basta haver disponibilidade de transporte público, uma ideia que desconsidera o efeito neutralizador da insaciável demanda latente por espaço urbano que define o comportamento dos motoristas.

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É a safra agrícola que determina os serviços de transporte no RS?

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Edição: Ano 22 nº 08 - 2013

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O Produto Interno Bruto (PIB) trimestral e as divulgações mais recentes das principais pesquisas econômicas conjunturais (Pesquisa Industrial Mensal e Pesquisa Mensal do Comércio-IBGE) fortalecem a ideia de que o setor serviços tornou-se a “menina dos olhos” da economia, tanto no Brasil quanto no RS. Diante da crise sintomática do setor industrial, algumas questões relevantes surgem para discussão: como se dá a inter-relação entre a indústria de transformação e o setor serviços? Como choques na indústria se propagam no Setor Terciário?

O objetivo deste texto é analisar, de maneira pouco formal, a interdependência entre a indústria de transformação e a atividade transportes, comparando as relações entre elas existentes no Brasil e no RS.

A primeira constatação importante do trabalho é: o transporte de cargas apresenta estreita relação com a produção industrial, porém em menor intensidade no RS do que no Brasil. A correlação entre o transporte de carga e a indústria de transformação, no período jan./00-maio/13, foi mais alta no Brasil (0,702) do que no RS (0,559). Mesmo que não implique qualquer relação de causalidade, essa informação é importante e vai de encontro, em parte, a uma ideia bastante arraigada entre aqueles que analisam a economia gaúcha: de que o transporte no RS depende fundamentalmente da safra agrícola. O gráfico mostra que as variações mensais na produção industrial (PIM-RS) têm uma relação direta e contemporânea com as variações no fluxo de veículos pesados nas rodovias pedagiadas (variável utilizada para medir transporte de cargas). Durante a crise de 2009, quando a produção agrícola cresceu e a indústria de transformação apresentou forte queda, o fluxo de veículos pesados nas rodovias gaúchas caiu substancialmente.

Uma segunda constatação importante é que a interdependência entre o transporte de cargas e a produção industrial é bastante heterogênea nas atividades industriais, no RS. Os dados desagregados por atividade industrial sugerem que o movimento de carga nas estradas no RS é mais sensível à produção local nas indústrias de máquinas e equipamentos, produtos de metal exclusive máquinas e equipamentos e veículos automotores. Algumas atividades, como fumo e refino de petróleo e álcool, devido às suas especificidades, têm pouco impacto sobre o transporte por malha rodoviária.

Conclui-se, pois, que uma parte significativa dos efeitos da agropecuária sobre os transportes no RS é determinada não pelo transporte de grãos, mas por via indireta, por meio da indústria de transformação. Desconsiderar a importância da produção industrial sobre os serviços de transporte no RS pode ser um grave equívoco de análise.

É a safra agrícola que determina os serviços de transporte no RS

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Bonde em Porto Alegre? Só mesmo o da memória

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Edição: Ano 21 nº 10 - 2012

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Porto Alegre tem uma longa história de convivência exitosa com o bonde, tendo sido uma das primeiras cidades brasileiras a adotá-lo, com a linha pioneira datando de 1º de novembro de 1864. Eram os dias do “bonde a burro”, um veículo aberto que circulava sobre trilhos de madeira e sofria constantes descarrilhamentos. Seria somente com a chegada do bonde elétrico que se colocaria uma alternativa satisfatória ao problema dos deslocamentos nas grandes cidades. Em Porto Alegre, esse tipo de melhoria só foi incorporada em 1908, quando começaram a trafegar as primeiras unidades elétricas. Em 1926, ano de constituição da atual Companhia Carris Porto-alegrense, havia cerca de 100 veículos em circulação nas diversas linhas. Foram tempos áureos para o transporte urbano sobre trilhos no Brasil, mas que chegariam ao fim durante a década de 60 do século passado. Em âmbito local, a rede permaneceu ativa por mais de 60 anos (até 08.03.70), sendo a penúltima a ser descontinuada no País.

O desmantelamento das redes de bondes foi um evento de abrangência mundial. Seria apenas após passar por um verdadeiro banho de rejuvenescimento que o bonde voltaria às ruas em grande estilo, na versão atualizada chamada de Veículo Leve sobre Trilhos (VLT). Como tal, afirma-se como um modal que se distingue por suas originalidade e técnica apuradas, por seus níveis de segurança e por sua capacidade de adequação a uma oferta de transporte variável, e, portanto, à evolução da demanda. Distingue-se também por sua capacidade de adaptação, em via de superfície, ao ambiente urbano — com segregação parcial ou total do corredor — e pelas vantagens conferidas pelo uso de veículos de piso baixo, que viabilizam estações assemelhadas a paradas de ônibus. Acrescentem-se seus excelentes requisitos técnicos, herdados de uma tecnologia secularmente comprovada, seu rodar silencioso e as condições de conforto propiciadas aos usuários, dentro de um quadro orçamentário de investimentos relativamente modestos. Por diferenciar-se de um sistema metroviário tradicional, o VLT define-se como uma solução de infraestrutura menos complicada e uma tecnologia intermediária no campo do transporte de massa.

O sucesso internacional do VLT começa também, ainda que de forma tímida, a fazer seguidores no Brasil, podendo-se referir dois tipos de empreendimentos. O primeiro corresponde ao que se poderia chamar de “VLT regional”, o exemplo sendo o chamado “trem do Cariri”, que envolve uma proposta de remodelação do uso de ramais ferroviários existentes. Corresponde à incorporação de composições automotrizes, motorizadas a diesel — made in Ceará, por uma empresa instalada em Barbalha —, sendo um projeto de inspiração e de tecnologia 80% nacionais. São sete as cidades nordestinas que aderiram ao “pacote”, algumas com financiamento do PAC Mobilidade: Cariri (em operação), Fortaleza, Recife, Maceió, Sobral, Arapiraca e Macaé. É uma solução de relativo baixo custo, que tem méritos ao aproveitar uma infraestrutura subutilizada e ao empregar um material rodante com ares de modernidade. Mas também tem suas limitações, por ficar na dependência de um traçado viário já estabelecido e por representar uma alternativa discutível em termos do meio ambiente, pelo uso da motorização diesel. Ainda na mesma linha do VLT regional, mas incorporando veículos tracionados eletricamente, cabe citar os dois sistemas previstos no Estado de São Paulo, o VLT-ABC-Guarulhos (em estudos) e o VLT Santos-São Vicente (em vias de qualificação das empresas interessadas).

Há um segundo tipo de empreendimento a considerar, mais próximo do imaginário associado aos modernos VLTs. São quatro propostas, em distintos estágios de realização, baseadas em veículos com motorização elétrica. Uma delas corresponde ao VLT-Cuiabá-Várzea Grande, um caso complicado, visto que suas obras estão paralisadas desde agosto de 2012, por decisão da Justiça Federal e por suspeita de irregularidades. O futuro do sistema é incerto, após perder o financiamento federal por uso indevido do Regime Diferenciado de Contratação (RDC), aplicável aos projetos da Copa de 2014. Uma outra proposta, também problemática, é a do VLT-Brasília, um sistema com duas linhas e 30km de extensão. As obras foram sustadas em dezembro de 2009, logo após seu início, por problemas na concorrência pública. Um novo edital reduziu em dois terços a quilometragem a ser construída, mas a situação permanece indefinida, visto que o projeto não conta mais com a linha de crédito federal da Copa de 2014. Há ainda duas outras propostas em fase de estudos, uma delas sendo o VLT-Nova Friburgo (RJ), que deve operar com uma rede composta por seis linhas. A outra remete ao VLT-Rio de Janeiro, cujo projeto está em uma fase mais avançada de execução. Consiste em um ambicioso sistema de seis linhas interligadas — com 30km de extensão, 32 composições e 42 estações —, que também utiliza recursos do PAC Mobilidade.

No que concerne à melhoria do transporte público de Porto Alegre, as decisões tomadas passam, basicamente, pela implantação de três linhas BRT nos atuais corredores de ônibus e pela construção de uma linha de metrô leve servindo a zona norte. A proposta BRT tem suas vantagens e, dependendo da qualidade do projeto implantado, pode ser promissora no campo do transporte de massa. Mas também tem restrições, especialmente do ponto de vista ecológico, pelas emissões do motor a diesel. Além disso, carrega o estigma do ônibus e tem baixa capacidade de atração de novos usuários. Quanto à qualidade do projeto, trata-se de uma questão em aberto, já que — sem existir um estudo prévio de demanda com a projeção do número futuro de passageiros — não havia como definir as dimensões da infraestrutura a ser implantada (inclusive estações e terminais) e, nem mesmo, determinar o tamanho dos veículos a serem usados. Nessas condições, fica-se curioso para saber como foi possível chegar às estimativas de custos dessas obras, financiadas no modelo RDC.

A longa tradição local do bonde e os êxitos do VLT no contexto mundial não bastaram para determinar sua reinserção no cenário porto-alegrense. Salvo, é claro, se se levar em conta essa proposição esdrúxula de resgate da memória afetiva da cidade, a partir da criação de uma linha de turismo em seu centro histórico, na qual deverá circular um dos antigos bondes. Porto Alegre merecia bem mais do que isso, tendo-se perdido uma oportunidade ímpar — ao ignorar-se o VLT na agenda dos projetos da Copa de 2014 — de qualificar decisivamente o transporte urbano da cidade em benefício das gerações atuais e das futuras.

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Expansão da frota de veículos e caos urbano

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Edição: Ano 20 nº 05 - 2011

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As vendas de novos veículos automotores no Brasil têm sido marcadas por um impressionante dinamismo nos últimos anos. As bases desse vigoroso e sustentado movimento expansionista da frota podem ser encontradas na recomposição do poder de compra dos assalariados e na abertura do mercado para consumidores de faixas mais baixas de renda. Colabora também, nesse sentido, a franca opção por um modelo de sociedade que tem no automóvel sua escolha modal privilegiada de transporte.

Tal comportamento é replicado no contexto do Rio Grande do Sul, verificando-se também aqui um aumento quase sem limites da frota em circulação e a ocorrência de sucessivos recordes de vendas. Considerando-se os anos mais recentes, verifica-se que o parque total do Estado cresceu 45,2% entre 2004 e 2010, equivalendo a quase um milhão e meio de veículos adicionais circulando nas vias públicas. Um desempenho dessa ordem foi determinante para que a relação pessoas por veículo caísse de 3,2 para 2,3 nesse período. Os automóveis e as caminhonetes, com 70,7% de participação em 2010, formavam o principal contingente motorizado, seguidos pelas motos, cujo peso relativo ascendeu de 15,4% em 2004 para 19,7% em 2010. Tomando-se como indicativo a taxa geométrica anual de crescimento do período, da ordem de 6,41%, pode-se esperar a adição de outras 300.000 unidades em 2011, passando o total para pouco mais de cinco milhões.

Porto Alegre concentrava 14,6% dos veículos registrados no Estado em 2010, tendo o parque crescido 30,2% no período analisado (4,49% a.a.). Isso correspondeu à inclusão de quase 160.000 novas unidades no tráfego já amplamente congestionado da Capital dos gaúchos, fazendo a relação pessoas por veículo diminuir de 2,6 para 2,0.

Um dos principais fatores na origem dos problemas de congestionamento é, precisamente, o aumento incontrolado dos automóveis em circulação, levando a uma enorme pressão sobre o sistema viário e a uma deterioração acentuada das condições de mobilidade urbana. Uma explicação trivial para o fenômeno remete à não disponibilização de suficiente espaço de circulação adicional, à medida que a população motorizada se expande, com base na crença simplória de que deve haver uma capacidade ilimitada de circulação.

Na verdade, a solução desses desafios passa longe da ênfase na realização de grandes obras de engenharia viária, de duvidosa e efêmera eficácia. As melhores alternativas apontam ações direcionadas a influenciar a própria demanda de viagens em automóvel, com restrições ao uso deste último, a exemplo da limitação das vagas de estacionamento, sejam públicas ou privadas, da cobrança pelo ingresso em determinadas áreas urbanas, senão de seu virtual banimento, ou do desestímulo ou da proibição de tráfego em determinados dias ou horários. Em qualquer hipótese, a introdução de melhorias de grande porte nos sistemas de transporte público e a sua efetiva entronização como escolha modal prioritária devem colocar-se, forçosamente, como a outra face dessa moeda.

Expansão da frota de veículos e caos urbano

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