Textos com assunto: Porto Alegre (RS)

A heterogeneidade dos resultados educacionais em Porto Alegre

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Edição: Ano 22 nº 06 - 2013

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Um dos grandes problemas recorrentemente apontados hoje no Brasil refere-se a carências educacionais, em especial, dos jovens. Os indicadores de educação apontam melhorias, mas ainda há a necessidade de esforços em vários sentidos. No que se refere ao ensino fundamental, por exemplo, a taxa de aprovação ainda está em 86,3%, e a taxa de abandono escolar durante o ano letivo é de 3,2%.

O Município de Porto Alegre possui uma taxa de aprovação de 82,3% no ensino fundamental (2011), menor, portanto, do que a brasileira. Mas, de acordo com os dados disponibilizados pelo Observatório da Cidade de Porto Alegre, quando desagregada por regiões (Regiões Administrativas do Orçamento Participativo de Porto Alegre), essa taxa varia de 89,6% na Região Noroeste a 72,7% na Região Ilhas. Quanto às taxas de abandono escolar nesse nível de ensino, o Município tem uma taxa de 1,3%, sendo que, na Região Noroeste, esse indicador cai para 0,54% e, na Região Ilhas, alcança 6,8%. A região melhor colocada, a Noroeste, engloba os bairros Boa Vista, Cristo Redentor, Higienópolis, Jardim Floresta, Jardim Itu, Jardim Lindoia, Jardim São Pedro, Passo D’Areia, Santa Maria Goretti, São João, São Sebastião e Vila Ipiranga. Ainda que não seja a região mais abastada de Porto Alegre, o rendimento médio mensal dos domicílios aí situados era, em 2000, de 12,3 salários mínimos (a região com indicador de renda domiciliar mais elevado era a Centro, com 16,8 salários mínimos). Na região com os piores indicadores de aprovação e abandono escolar, o rendimento médio cai para 3,2 salários mínimos. Alguns dos fatores que favorecem a ocorrência da repetência, de acordo com o Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (IPEA, Texto para Discussão, 1.814) são: ocorrência prévia de repetência, baixa qualidade da infraestrutura escolar, natureza administrativa da escola (rede pública), grande número de pessoas no domicílio e baixo nível de educação dos pais, todos eles relacionados a baixas condições socioeconômicas.

Tendo em vista esse quadro, muitos pesquisadores têm destacado a importância do apoio governamental através de programas e ações como o Programa Bolsa Família (PBF), para estimular a presença de crianças e jovens pobres na escola, assim como para melhorar o seu desempenho, através da transferência de renda e da exigência de condicionalidades. Os resultados das pesquisas indicam que os beneficiários do Programa cursando o ensino fundamental apresentam uma taxa de abandono inferior à média nacional e uma taxa de aprovação semelhante (apenas ligeiramente inferior) à média no País. Já no ensino médio, as taxas de aprovação e de abandono dos beneficiários alcançam melhores resultados do que aqueles observados para a média do País. Além disso, o Programa tem conseguido reduzir o trabalho infantil. Assim, espera-se que, no futuro próximo, os indicadores educacionais dos bairros que concentram a população mais vulnerável e, portanto, beneficiária de programas sociais como o PBF, apresentem resultados mais positivos, indicando melhores chances para a sua inserção produtiva.

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Bonde em Porto Alegre? Só mesmo o da memória

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Edição: Ano 21 nº 10 - 2012

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Porto Alegre tem uma longa história de convivência exitosa com o bonde, tendo sido uma das primeiras cidades brasileiras a adotá-lo, com a linha pioneira datando de 1º de novembro de 1864. Eram os dias do “bonde a burro”, um veículo aberto que circulava sobre trilhos de madeira e sofria constantes descarrilhamentos. Seria somente com a chegada do bonde elétrico que se colocaria uma alternativa satisfatória ao problema dos deslocamentos nas grandes cidades. Em Porto Alegre, esse tipo de melhoria só foi incorporada em 1908, quando começaram a trafegar as primeiras unidades elétricas. Em 1926, ano de constituição da atual Companhia Carris Porto-alegrense, havia cerca de 100 veículos em circulação nas diversas linhas. Foram tempos áureos para o transporte urbano sobre trilhos no Brasil, mas que chegariam ao fim durante a década de 60 do século passado. Em âmbito local, a rede permaneceu ativa por mais de 60 anos (até 08.03.70), sendo a penúltima a ser descontinuada no País.

O desmantelamento das redes de bondes foi um evento de abrangência mundial. Seria apenas após passar por um verdadeiro banho de rejuvenescimento que o bonde voltaria às ruas em grande estilo, na versão atualizada chamada de Veículo Leve sobre Trilhos (VLT). Como tal, afirma-se como um modal que se distingue por suas originalidade e técnica apuradas, por seus níveis de segurança e por sua capacidade de adequação a uma oferta de transporte variável, e, portanto, à evolução da demanda. Distingue-se também por sua capacidade de adaptação, em via de superfície, ao ambiente urbano — com segregação parcial ou total do corredor — e pelas vantagens conferidas pelo uso de veículos de piso baixo, que viabilizam estações assemelhadas a paradas de ônibus. Acrescentem-se seus excelentes requisitos técnicos, herdados de uma tecnologia secularmente comprovada, seu rodar silencioso e as condições de conforto propiciadas aos usuários, dentro de um quadro orçamentário de investimentos relativamente modestos. Por diferenciar-se de um sistema metroviário tradicional, o VLT define-se como uma solução de infraestrutura menos complicada e uma tecnologia intermediária no campo do transporte de massa.

O sucesso internacional do VLT começa também, ainda que de forma tímida, a fazer seguidores no Brasil, podendo-se referir dois tipos de empreendimentos. O primeiro corresponde ao que se poderia chamar de “VLT regional”, o exemplo sendo o chamado “trem do Cariri”, que envolve uma proposta de remodelação do uso de ramais ferroviários existentes. Corresponde à incorporação de composições automotrizes, motorizadas a diesel — made in Ceará, por uma empresa instalada em Barbalha —, sendo um projeto de inspiração e de tecnologia 80% nacionais. São sete as cidades nordestinas que aderiram ao “pacote”, algumas com financiamento do PAC Mobilidade: Cariri (em operação), Fortaleza, Recife, Maceió, Sobral, Arapiraca e Macaé. É uma solução de relativo baixo custo, que tem méritos ao aproveitar uma infraestrutura subutilizada e ao empregar um material rodante com ares de modernidade. Mas também tem suas limitações, por ficar na dependência de um traçado viário já estabelecido e por representar uma alternativa discutível em termos do meio ambiente, pelo uso da motorização diesel. Ainda na mesma linha do VLT regional, mas incorporando veículos tracionados eletricamente, cabe citar os dois sistemas previstos no Estado de São Paulo, o VLT-ABC-Guarulhos (em estudos) e o VLT Santos-São Vicente (em vias de qualificação das empresas interessadas).

Há um segundo tipo de empreendimento a considerar, mais próximo do imaginário associado aos modernos VLTs. São quatro propostas, em distintos estágios de realização, baseadas em veículos com motorização elétrica. Uma delas corresponde ao VLT-Cuiabá-Várzea Grande, um caso complicado, visto que suas obras estão paralisadas desde agosto de 2012, por decisão da Justiça Federal e por suspeita de irregularidades. O futuro do sistema é incerto, após perder o financiamento federal por uso indevido do Regime Diferenciado de Contratação (RDC), aplicável aos projetos da Copa de 2014. Uma outra proposta, também problemática, é a do VLT-Brasília, um sistema com duas linhas e 30km de extensão. As obras foram sustadas em dezembro de 2009, logo após seu início, por problemas na concorrência pública. Um novo edital reduziu em dois terços a quilometragem a ser construída, mas a situação permanece indefinida, visto que o projeto não conta mais com a linha de crédito federal da Copa de 2014. Há ainda duas outras propostas em fase de estudos, uma delas sendo o VLT-Nova Friburgo (RJ), que deve operar com uma rede composta por seis linhas. A outra remete ao VLT-Rio de Janeiro, cujo projeto está em uma fase mais avançada de execução. Consiste em um ambicioso sistema de seis linhas interligadas — com 30km de extensão, 32 composições e 42 estações —, que também utiliza recursos do PAC Mobilidade.

No que concerne à melhoria do transporte público de Porto Alegre, as decisões tomadas passam, basicamente, pela implantação de três linhas BRT nos atuais corredores de ônibus e pela construção de uma linha de metrô leve servindo a zona norte. A proposta BRT tem suas vantagens e, dependendo da qualidade do projeto implantado, pode ser promissora no campo do transporte de massa. Mas também tem restrições, especialmente do ponto de vista ecológico, pelas emissões do motor a diesel. Além disso, carrega o estigma do ônibus e tem baixa capacidade de atração de novos usuários. Quanto à qualidade do projeto, trata-se de uma questão em aberto, já que — sem existir um estudo prévio de demanda com a projeção do número futuro de passageiros — não havia como definir as dimensões da infraestrutura a ser implantada (inclusive estações e terminais) e, nem mesmo, determinar o tamanho dos veículos a serem usados. Nessas condições, fica-se curioso para saber como foi possível chegar às estimativas de custos dessas obras, financiadas no modelo RDC.

A longa tradição local do bonde e os êxitos do VLT no contexto mundial não bastaram para determinar sua reinserção no cenário porto-alegrense. Salvo, é claro, se se levar em conta essa proposição esdrúxula de resgate da memória afetiva da cidade, a partir da criação de uma linha de turismo em seu centro histórico, na qual deverá circular um dos antigos bondes. Porto Alegre merecia bem mais do que isso, tendo-se perdido uma oportunidade ímpar — ao ignorar-se o VLT na agenda dos projetos da Copa de 2014 — de qualificar decisivamente o transporte urbano da cidade em benefício das gerações atuais e das futuras.

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Desemprego em Porto Alegre, na primeira década do século XXI

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Edição: Ano 20 nº 11 - 2011

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A trajetória da taxa de desemprego total em Porto Alegre, na primeira década do século XXI, de acordo com os dados da Pesquisa de Emprego e Desemprego (PED), foi de declínio em 2001, quando se situou em 13,9%, e de elevação no período 2002-05, tendo, logo após, ingressado em um processo de redução, atingindo 7,7% em 2010. Para a queda da incidência do desemprego, concorreu a melhor performance da economia brasileira em termos de taxas de crescimento do produto, no período de 2004 ao terceiro trimestre de 2008, assim como em 2010.

Constata-se que tanto a taxa de desemprego aberto quanto a taxa de desemprego oculto evidenciaram retração em Porto Alegre, na comparação de 2001 com 2010. Todavia o ritmo de queda do componente oculto foi mais acelerado, o que fez com que ocorresse uma grande mudança na composição do estoque de desempregados, no sentido de que se reduziu a parcela relativa de trabalhadores em desemprego oculto, em comparação à daqueles em desemprego aberto. A interpretação proposta dessa mudança está associada ao ritmo de criação de oportunidades ocupacionais no Município, principalmente de empregos com carteira de trabalho assinada, o que favoreceu uma melhor estruturação do mercado de trabalho. Em tal ambiente, é provável que maior proporção de desempregados reúna as condições de acesso ao Seguro-Desemprego, podendo passar a conviver, pelo menos durante certo tempo, com a situação de desemprego aberto. A isso, adicione- se que melhores perspectivas ocupacionais exercem efeitos positivos sobre os indivíduos em atividades precárias ou em desemprego oculto pelo desalento, contribuindo para afastá-los dessas situações no mercado de trabalho.

Desemprego em Porto Alegre, na primeira década do século XXI

De acordo com o recorte por sexo, a trajetória do desemprego em Porto Alegre foi mais favorável às mulheres, com uma queda mais acelerada da sua incidência, o que contribuiu para a redução da parcela relativa de mulheres no estoque total de desempregados, na comparação de 2001 com 2010. Conforme a idade, o ritmo de retração da incidência do desemprego foi mais intenso para os trabalhadores maduros de 40 anos e mais; os adultos de 25 a 39 anos foram os que evidenciaram menor ritmo de redução na taxa de desemprego, o que é o principal fator explicativo para o aumento da sua proporção no estoque total de desempregados; quanto aos jovens de 16 a 24 anos, estes apresentaram ritmo de queda na incidência do desemprego inferior à média do mercado de trabalho; nesse caso, a diminuição da sua parcela relativa no estoque total de desempregados está associada a fatores que operaram pelo lado da oferta de trabalho, como o seu peso na População em Idade Ativa (PIA) do Município — que corresponde aos indivíduos com 10 anos e mais —, que se contraiu no período.

Por raça/cor, a evolução do desemprego foi mais satisfatória para a população não branca, devido ao ritmo mais acelerado de retração da taxa de desemprego nesse grupo, assim como pela diminuição do seu peso relativo no estoque total de desempregados. Essas evidências sugerem uma redução da desvantagem da população não branca em sua inserção no mercado de trabalho do Município, no período em análise.

Sob o recorte escolaridade, a análise revela que a incidência do desemprego reduziu-se de forma mais intensa para os indivíduos com fundamental incompleto, em aparente paradoxo, assumindo-se que se está diante de um mercado de trabalho mais seletivo em termos de requisitos de educação formal. A par desse aspecto, ocorreu uma contração do seu peso relativo no estoque total de desempregados de Porto Alegre, ao se comparar 2001 com 2010. Para essa última mudança, também incidiu um fator que operou pelo lado da oferta de trabalho, pois houve retração do peso relativo desse segmento com menos escolaridade na PIA do Município. Já a faixa de escolaridade médio completo a superior incompleto foi aquela que se tornou majoritária no estoque total de desempregados. Isso se deveu tanto à redução menos acelerada da incidência do desemprego sobre esse segmento quanto à expansão de sua proporção na PIA de Porto Alegre.

Desemprego em Porto Alegre, na primeira década do século XXI 2

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O metrô de Porto Alegre

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Edição: Ano 20 nº 11 - 2011

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É chegada a hora de rediscutir os privilégios do automóvel e de adotar medidas que favoreçam o transporte público. São várias as maneiras possíveis de promover a reabilitação deste último, sendo o metrô uma das opções a considerar. Dentre as muitas razões justificadoras da construção de um metrô, as mais recorrentes reportam-se à qualidade de seus serviços, marcados por fortes atributos de regularidade, confiabilidade, rapidez e conforto. Sua implantação costuma ser vista como uma panaceia para enfrentar o caos nas condições de mobilidade urbana. Há, todavia, uma condição problemática inerente aos metrôs, a saber, a do montante desmedido de recursos financeiros comprometidos em suas obras, o que força a examinar os custos de oportunidade do empreendimento, ou seja, aquilo que se deixa de ganhar ao não considerar soluções alternativas. Uma monopolização de tal ordem dos investimentos compromete os orçamentos públicos, com impactos danosos nos demais modos de transporte coletivo e nas intervenções urbanas em geral.

O certo é que as despesas com a implantação de um metrô são gigantescas, especialmente nas linhas subterrâneas. Veja-se que, no caso do metrô de São Paulo, o custo médio de construção por km foi de US$ 130 milhões, sendo que a linha 3 (a mais cara) custou US$ 159 milhões por km, e a linha 5 (a mais barata, com a maior parte do trajeto em via elevada) ficou em US$ 58 milhões. Além disso, via de regra, há uma ampla e sistemática subestimação das estimativas de custos nos orçamentos iniciais. Da mesma forma, subestimam-se os longos prazos temporais de execução das obras, que podem levar de cinco a oito anos para uma única linha. No metrô paulistano, é de 1,8km a média histórica anual de construção (desde 1969), indicando que, nesse ritmo, seriam precisos 61 anos para expandir a atual rede dos 74,3km para os 184,2km previstos. Assim, a ideia de Porto Alegre construir 3,5km por ano, com a primeira linha sendo implantada em pouco mais de quatro anos, parece muito otimista.

A cidade fez, de fato, a opção política de implantar um sistema de metrô. As notícias a respeito são pouco detalhadas, o que é compreensível, dada a ausência de um plano de obras. A linha 1 terá 14,88km, 70% a serem construídos em subterrâneo, e o restante, ao nível do solo. Deverá ser um metrô leve, o que deve corresponder a uma tecnologia do tipo veículo leve sobre trilhos (VLT), circulando em via totalmente cativa, na faixa de transporte dos 40 mil passageiros/hora/ /sentido (contra 40 mil a 80 mil para um metrô tradicional).

O VLT moderno é o herdeiro bem-sucedido do antigo bonde e afirma-se como um modal que se distingue por sua originalidade e estética apuradas, por seus excelentes atributos técnicos, seu rodar silencioso, seu conforto e uma notável capacidade de inserção no meio urbano. Apesar de poder ser usado como um bonde tradicional veloz, imerso no tráfego automobilístico, é nas condições de circulação em via de superfície própria, integral ou não, ou em via elevada que seus méritos resultam mais flagrantes. Exige, nessas condições, muito menos investimentos em infraestrutura. Caso se opte, todavia, por fazer o VLT transitar em via subterrânea, os custos aproximam-se dos de um metrô tradicional. Ainda que os túneis construídos possam ser de menor dimensão, adequados a um material rodante mais leve, e que sejam mais curtas as plataformas das estações, aptas a receberem composições com menos vagões (de quatro a seis na atual proposta), mantém- se o fato de que perfurar túneis sempre é uma atividade onerosa (mesmo com o método da trincheira coberta). Da mesma forma, não é possível escapar das significativas despesas com as obras civis associadas e com as estações e seus equipamentos.

O problema dos altos custos com as vias ferroviárias subterrâneas é perceptível nessa proposta da linha 1, estimada em US$ 93 milhões por km, mesmo em se tratando de um metrô leve e havendo 4,70km a serem construídos em via de superfície, ou em via elevada. Ora, como os trilhos dessa linha vão passar sob longos trechos dos atuais corredores de ônibus, seria perfeitamente cabível considerar a implantação da via a nível do solo nessas áreas, mantendo-se os trechos subterrâneos apenas onde fosse imprescindível. Haveria, nessas condições, uma significativa redução dos custos da obra, atualmente orçada em R$ 2,488 bilhões. Mesmo com 40,2% desse valor provindo de recursos a fundo perdido (PAC 2), o fato é que a Prefeitura tem o pesado compromisso de aplicar R$ 600 milhões no empreendimento (metade dos quais sob forma de empréstimo), com o Governo do Estado também assumindo um empréstimo para repassar outros R$ 300 milhões.

Parte desses recursos, hoje canalizados inteiramente para a linha 1, poderiam atender outras necessidades. Poderiam servir à prometida modernização do sistema de ônibus, padrão BRT, circulando em uma rede ampliada de corredores exclusivos e disponibilizando serviços de alta qualidade a custos muito inferiores. Ainda nesse sentido, é preciso ter presente que um sistema de metrô eficiente, capaz de garantir funcionalidade e coerência na exploração dos serviços (em termos comerciais e de cobertura do território), pressupõe a realização da rede básica prevista, a qual, no projeto de Porto Alegre, inclui uma segunda e uma terceira linha, que formariam um anel circular em torno da região mais central. Aos atuais preços de construção da linha 1 do metrô de Porto Alegre, essa parece ser, no entanto, uma proposição relegada a um futuro bem distante.

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