Textos com assunto: indústria automobilística

Crise na indústria automobilística: saída via exportações?

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Edição: Ano 25 nº 01 – 2016

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Após o robusto crescimento de 2003 a 2012, desde set./13 o setor automotivo brasileiro tem apresentado queda, podendo qualificar-se o período como de crise. Considerando-se jan.-nov., frente a igual período do ano anterior, as vendas de autoveículos reduziram-se 0,8% em 2013, 8,4% em 2014 e 25,2% em 2015 (Anfavea). Entre os fatores que explicam a queda, estão a crise política, a desaceleração da economia, o aumento do desemprego, as restrições ao crédito e a elevação nos preços dos autoveículos. Em paralelo, as exportações caíram de set./13 a nov./15, retraindo-se 38,3% em quantidade e 44,7% em valor (MDIC). Esse desempenho teve influência da Argentina, que respondeu por cerca de 70% das exportações brasileiras na média de 2011 a 2014. Soma-se, ainda, o baixo dinamismo do comércio internacional na América Latina desde 2009 (CEPAL). Devido aos quadros interno e externo, o acúmulo de estoques de auto-veículos levou os segmentos do setor automotivo a promover ajustes nos níveis de produção e de emprego. Com isso, o índice de produção com ajuste sazonal do setor automotivo encolheu 50% de set./13 a out./15 (IBGE), enquanto o emprego formal foi reduzido em 107.967 postos (Caged) no período, além de terem sido adotadas outras medidas de adaptação, como lay-offs, férias coletivas, etc.

Em face à desaceleração da economia brasileira, foi lançado, em jun./15, o Plano Nacional de Exportações (PNE), objetivando a retomada do crescimento econômico e maiores agregação de valor, intensidade tecnológica e diversificação da pauta de exportações. Nesse contexto, o setor automotivo é um dos alvos preferenciais do PNE. Para ampliar as exportações de autoveículos, o Governo Federal renovou os Acordos Comerciais de Complementaridade Econômica existentes com Argentina, México, Uruguai e Colômbia, e está negociando com o Paraguai. Nessa direção, as montadoras estão pleiteando a abertura de negociações com o Peru e o Equador, que possuem potencial de crescimento da demanda por autoveículos (tabela).

Para avaliar o efeito potencial do PNE sobre a indústria automobilística, é necessário entender sua organização internacional. Desde os anos 90, com a crescente saturação do mercado e a demanda mais fragmentada nos países avançados, acirra-se a competição entre as montadoras, levando à aceleração no ritmo de desenvolvimento tecnológico dos autoveículos. Para sustentar o maior esforço tecnológico, estabelece-se como paradigma tecnológico a produção enxuta modular, consistindo em um amplo conjunto de mudanças.  Dentre elas, para elevar as vendas, as montadoras fizeram um movimento agressivo de inserção nos principais blocos econômicos, que passaram a se constituir nos anos 90, e nos maiores países emergentes, os BRICS. Assim, o Brasil foi escolhido como base de produção para atender a demanda do Mercosul e da América do Sul, bem como de outras nações emergentes em patamar similar na América Latina e na África. Assim, o País deteve 79,3% da produção do continente sul-americano em 2012, e a Argentina, 17,8% (OICA). Logo, as possibilidades de exportação de autoveículos e autopeças do Brasil tendem a serem direcionadas para essas regiões.

Assim, o esforço do PNE está correto ao buscar estabelecer acordos comerciais com os países da América do Sul com maior potencial para o crescimento de sua demanda por autoveículos. Inclusive, isso será importante no longo prazo, para consolidar ainda mais a posição do Brasil como plataforma de produção regional, dada a concorrência com aquelas oriundas da China e da Índia. Contudo, ainda que o efeito positivo dos acordos comerciais estabelecidos e da desvalorização cambial sobre as exportações possam contribuir para a recuperação do dinamismo do setor automotivo, no curto prazo o resultado tende a ser limitado para tirá-lo da crise. Isso porque, de 2011 a 2013, o volume de vendas de auto-veículos oscilou em torno de 85% para o mercado nacional e 15% para exportações (Anfavea). Além disso, os estoques de produtos prontos ainda estão elevados, o que dificulta a retomada da produção. Ademais, a projeção para o desempenho da América do Sul em 2016 é de baixo crescimento econômico, sobretudo nos principais mercados. Logo, a saída da crise no setor automotivo tende a passar mais pela retomada do crescimento do mercado nacional, mediante estabilização política e ajuste fiscal, seguido de retomada das políticas de desenvolvimento econômico e social.

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Desempenho da indústria no Rio Grande do Sul e no Brasil, em 2015

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Edição: Ano 24 nº 08 – 2015

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De acordo com os dados da Pesquisa Industrial Mensal (PIM) do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), a produção física da indústria gaúcha decresceu 11,5% no acumulado de janeiro a maio de 2015, comparada com a do mesmo período do ano anterior. No Brasil, o decréscimo foi inferior (-6,9%).

Vale destacar que a PIM divulga dados de produção tanto da indústria de transformação quanto da extrativa mineral. Contudo a pesquisa da extrativa não é realizada nos estados em que ela é pouco expressiva. Isso acontece com o RS, SC, o PR e SP, por exemplo. Já em outros estados, como MG e RJ, possuidores de uma indústria extrativa mineral significativa, a pesquisa é realizada também com a indústria extrativa.

A queda na indústria brasileira só não foi maior devido ao incremento da indústria extrativa no período (9,9%), visto que a indústria de transformação decaiu 9,0%. O mesmo fato ocorreu nos Estados do Rio de Janeiro e de Minas Gerais. A indústria extrativa do RJ obteve incremento de 9,6%, enquanto, em MG, houve uma pequena queda (-0,1%), mas muito inferior àquela obtida pela indústria de transformação.

Entre os estados selecionados, o RS é o que possui o pior desempenho industrial no período analisado. Isso deve-se, principalmente, ao fato de possuir uma atividade extrativa mineral muito pouco desenvolvida, além de a queda na sua indústria de transformação ser ainda superior à dos outros estados analisados. O decréscimo na atividade de máquinas e equipamentos (-24,8%) colabora sensivelmente nesse sentido. Essa atividade é bastante relevante para o Estado, e sua queda é muito superior às observadas nos outros estados analisados. No Brasil, essa atividade decaiu 11,0%.

O desempenho da atividade de veículos automotores também serve como justificava para a baixa performance da indústria gaúcha em 2015. Essa atividade apresentou redução de 29,3% em sua produção física, no período considerado. Contudo essa queda é semelhante à ocorrida no Brasil, que obteve decréscimo de 22,3%. Portanto, o desempenho muito ruim dessa atividade pode ser considerado generalizado no País.

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O potencial de crescimento da indústria automobilística no Brasil

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Edição: Ano 23 nº 08 – 2014

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A estimativa do potencial de crescimento do mercado é uma variável crucial às decisões econômicas, seja para o investimento das empresas, seja para a construção de políticas industriais pelos governos. Para a indústria automobilística, uma aproximação para esse potencial é dada pela taxa de motorização do país, que informa o número de habitantes para cada autoveículo em circulação. Ainda, essa informação é comparada à média das nações do G7, que indica o patamar aproximado da taxa de motorização a partir do qual o mercado do país atinge a saturação, passando a crescer basicamente através da reposição da frota. Assim, os dados sobre o G7 apontam que a estabilidade das vendas é atingida, em média, quando essa taxa apresenta relação próxima de 1,5 hab./autoveículo.

Para o Brasil, mesmo com o crescimento de 140,8% nas vendas de autoveículos entre 2003 e 2012, a taxa de motorização neste último ano foi de 5,3 hab./autoveículo, indicando que ainda há um potencial significativo para o crescimento desse mercado. Esse diagnóstico informa as recentes políticas de apoio ao setor, sobretudo o Inovar-Auto. Sua lógica consiste na troca de acesso ao mercado brasileiro pelas montadoras de autoveículos, pela adesão a um conjunto de requisitos, entendidos como estratégicos ao desenvolvimento nacional. Esses se referem, basicamente, à produção local com conteúdo nacional, para adensar o complexo de produção, e à atualização tecnológica de veículos e instalações produtivas, visando atingir o padrão observado nos países do G7. Assim, o potencial do mercado e a adequação ao Inovar-Auto ajudam a explicar os novos investimentos da indústria automobilística no Brasil a partir de 2013. Entretanto, para viabilizar o aumento das vendas, também são necessários investimentos em melhora da infraestrutura e dos transportes, principalmente nas principais cidades do País.

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A indústria automobilística no Brasil e a crise argentina

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Edição: Ano 23 nº 05 – 2014

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A indústria automobilística brasileira vem atravessando uma fase de queda em suas exportações para a Argentina. Os valores exportados recuaram 13,3% no primeiro trimestre de 2014 frente aos de igual período do ano anterior e 45,2% em comparação com os do último trimestre de 2013. Esse desempenho tem raiz, em boa medida, na crise econômica que a Argentina vem enfrentando. Isto porque esse país é o principal destino das exportações do setor automotivo brasileiro. Em 2013, a Argentina comprou US$ 8,7 bilhões entre veículos e autopeças do Brasil, representando 65,4% das vendas internacionais da indústria automobilística brasileira (MDIC). No Brasil, em 2013, as exportações em relação à produção do setor responderam por 16,4% das unidades de veículos e de 9,3% das vendas de autopeças (Anfavea e Sindipeças). Por sua vez, o Brasil foi o destino de 88,2% das exportações de veículos argentinos em 2013, as quais representaram 48,2% da produção total desse setor na nação vizinha (Adefa). Para compreender a dinâmica de interdependência produtiva e comercial entre Brasil e Argentina nessa indústria, faz-se necessário analisar o seu padrão tecnológico internacional.

A atual configuração da indústria automotiva mundial tem origem na crise dos anos 70 do século XX, devido à saturação dos principais mercados mundiais por veículos padronizados. A recomposição de suas vendas foi obtida através da mudança de paradigma tecnológico nos anos 80. Desde então, o setor vem evoluindo ao longo de uma trajetória em direção a uma crescente busca por flexibilidade na fabricação de veículos. Esta se manifesta na chamada produção enxuta, buscando adequar-se às variações nas quantidades demandadas. Ademais, há a intensificação no uso de maquinário de base microeletrônica, com o intuito de elevar o escopo dos modelos de veículos montados em cada fábrica. Essa é uma forma de ampliar o mercado, atendendo uma gama maior de perfis de consumidores.

Adicionalmente, para rejuvenescer com maior frequência os mercados em saturação, encurta-se o ciclo de vida tecnológico dos veículos, através da aceleração do ritmo de introdução de inovações. Esse processo é viabilizado pelo estabelecimento de acordos de desenvolvimento tecnológico entre as montadoras e os fornecedores dos principais sistemas (freios, suspensão, etc.), redução do número de plataformas, mas com ampliação da quantidade de modelos e suas variações que são montados em cada uma delas, e fabricação modular dos veículos. Assim, os principais fornecedores seguem as decisões de investimento das montadoras, fabricando os sistemas desenvolvidos em conjunto onde houver a produção das plataformas e dos modelos de veículos que as utilizem. Isto é feito através do estabelecimento de condomínios industriais nos principais mercados regionais, produzindo essencialmente os mesmos veículos em âmbito mundial, mas com flexibilidade para adaptações à demanda local e a eventuais avanços tecnológicos pelas subsidiárias. Assim, as montadoras obtêm economias de escala nas plataformas e de escopo nos modelos de veículos que as utilizem.

Na América do Sul, o Brasil desponta como base para atender a região, respondendo por 80,3% dos veículos produzidos em 2013, sendo que a Argentina contribui com outros 17% (OICA). Devido à maior renda per capita da Argentina, ela responde por grande parte da produção de automóveis de luxo. Em razão de seu maior mercado, mas de menor renda per capita, o Brasil produz automóveis compactos e médios, parte dos de luxo, além da maior parcela de caminhões, ônibus e autopeças. Logo, há divisão do trabalho e complementaridade entre as subsidiárias desses dois países, gerando interdependência. Desse modo, a balança comercial do setor é favorável à Argentina em veículos, devido ao seu maior valor unitário, mas pende a favor do Brasil quando somadas as autopeças. O ponto é que, pela sua menor escala de produção, é antieconômica a fabricação de certos componentes na Argentina, o que a torna dependente de importações de autopeças do Brasil.

Logo, os efeitos da crise argentina repercutem fortemente na indústria automobilística brasileira. A desvalorização do peso, juntamente com as medidas de restrição às importações e de elevação da taxa de juros, para conter a saída de divisas e para combater a inflação, vêm reduzindo a demanda da Argentina junto ao setor automotivo brasileiro. A restrição às importações, inclusive, vem impedindo a discussão quanto à renovação do regime automotivo do Mercosul, que vence na metade de 2014. Em função da forma como a produção mundial do setor automotivo está organizada, as subsidiárias brasileiras dispõem de pouco espaço para reorientar as suas vendas para outros continentes, além do fato de que o tamanho do mercado dos países vizinhos também restringe esse tipo de ação. Nesse sentido, a crise argentina contribui para inibir o crescimento do setor automobilístico brasileiro em 2014 e, em razão de seu peso na estrutura produtiva e grande encadeamento com outros setores, também o da indústria nacional. Como possível paliativo para tentar recuperar o comércio do setor automotivo com a Argentina, o Brasil está propondo a oferta de crédito à importação. Tal medida não se opõe, a curto e médio prazo, aos esforços do país vizinho em conter a crise cambial, pois contribui para mitigar a saída de divisas com o pagamento a fornecedores brasileiros.

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Massificação do consumo de veículos e transporte rodoviário de passageiros

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Edição: Ano 23 nº 05 – 2014

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A indústria automobilística é referência dentro do modelo de crescimento recente da economia brasileira. A sua importância estratégica em termos de emprego e geração de renda e impostos faz com que o setor seja alvo constante de políticas de governo, a exemplo das desonerações fiscais no pós-crise de 2007-08. Outro aspecto a destacar são os elevados impactos dentro de sua cadeia produtiva, que envolve importantes segmentos como aço, borracha e plástico, autopeças, motores, vidros, etc.

Em um contexto mais amplo, o crescimento do setor nos anos recentes deveu-se à massificação do acesso ao crédito, à queda das taxas de juros e ao aumento nos prazos médios de concessão. O impacto do segmento sobre o Produto Interno Bruto (PIB) transcende a sua própria produção, dado que há geração de renda na sua comercialização — tanto atacadista quanto varejista — e em outros serviços relacionados, que vão desde seguros e manutenção e reparação até comércio de combustíveis.

Dados recentes de primeiro emplacamento de veículos (Detran-RS) e de passageiros totais transportados pelas empresas autorizadas (DAER), exemplificados no gráfico, sugerem que há, no RS, um movimento de substituição do transporte público pelo deslocamento através de veículo próprio. O aumento recente do número de emplacamentos veio acompanhado de uma lenta e gradual redução do número de passageiros transportados por via terrestre, fenômeno que, analisado mais a fundo, é percebido em viagens tanto longas como curtas.

Observa-se, portanto, uma substituição dos meios de transporte rodoviários utilizados pela população gaúcha, que foi proporcionada pelo contexto econômico recente, no qual o consumo de automóveis expandiu-se de forma vigorosa. Esse efeito, no entanto, encontra claros sinais de esgotamento, uma vez que vem acentuando dificuldades de trafegabilidade e de deslocamento.

Massificação do consumo de veículos e transporte rodoviário de passageiros

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O Inovar-Auto e o fomento ao desenvolvimento tecnológico

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Edição: Ano 22 nº 04 - 2013

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É difundida a ideia de que a indústria automobilística é estratégica para o desenvolvimento nacional. Essa visão tem por base a elevada escala de produção, o número de elos em sua cadeia produtiva e a média-alta intensidade tecnológica, fatores que conferem capacidade para impulsionar a economia. Para dar a ideia de sua importância no Brasil, montadoras e fabricantes de autopeças respondem, juntas, por cerca de 21% do PIB da indústria nacional (ANFAVEA, 2012).

O setor está sendo apoiado no âmbito do Plano Brasil Maior através de um novo regime automotivo — Inovar-Auto — para vigorar de 2013 a 2017. Seus objetivos estratégicos são: aumentar a competitividade da produção nacional; induzir a convergência tecnológica ao padrão adotado internacionalmente; fomentar o desenvolvimento e o aprimoramento de tecnologias no País; adensar a cadeia produtiva; desenvolver fornecedores locais; promover o superávit na balança comercial do setor; e melhorar a segurança e a eficiência energética dos veículos.

Para atingi-los, o Governo Federal utiliza dois instrumentos. O primeiro é a aplicação de uma taxa de 30 pontos percentuais sobre o IPI de veículos importados, que visa induzir a realização de investimentos para sua produção interna. Isso vale tanto para as novas entrantes quanto para as montadoras já instaladas, mas que importam veículos de maior valor agregado de países de fora do Mercosul. As compras de veículos produzidos no Bloco estarão isentas dessa taxa, se respeitarem os acordos comerciais em vigor. Ademais, é demandado que as empresas realizem um número mínimo de etapas de fabricação no País, em, ao menos, 80% da produção. Exige-se ainda que cada veículo, do total produzido, possua 65% ou mais de conteúdo regional. Tais medidas visam ao adensamento da cadeia produtiva do setor.

O segundo instrumento é a imposição de um conjunto de exigências para a habilitação, que devem ser cumpridas pelas montadoras para ter acesso aos incentivos. Essa regra vale não só para as montadoras tradicionais e novas entrantes, mas também para empresas que apenas comercializam no Brasil. A habilitação consiste em cumprir com dois de três requisitos, que são: 1) realizar dispêndios em pesquisa e desenvolvimento (P&D); 2) realizar dispêndios em engenharia, tecnologia industrial básica e capacitação de fornecedores; ou 3) aderir ao Programa de Etiquetagem Veicular, para melhorar a eficiência energética dos veículos. Os dois primeiros requisitos são explicitamente voltados ao desenvolvimento tecnológico. O terceiro atende ao quesito de melhora da eficiência energética, mas também implica a busca por inovações, pois requer a evolução do sistema de propulsão dos veículos. Observa-se ainda que as condições de habilitação em cada item serão progressivas no período 2013-17. Se cumpridas essas exigências, as empresas ainda farão jus a uma redução de mais dois pontos percentuais sobre o IPI normal dos veículos.

Ao analisar-se o Inovar-Auto, percebe-se um claro objetivo de aumentar o esforço tecnológico do setor. Para tanto, a estratégia adotada é a de trocar o acesso ao mercado interno por tecnologia. A sua lógica é a de utilizar o investimento direto externo de multinacionais como meio para fomentar a geração e a difusão de tecnologias na cadeia produtiva da indústria automobilística. Inclusive, espera-se que ocorra o transbordamento de conhecimentos para outros setores correlatos, como o metal-mecânico e o eletroeletrônico, por exemplo. O objetivo é que a produção nacional de veículos e autopeças se aproxime da fronteira tecnológica da indústria automobilística mundial, e que esses conhecimentos possam ser apropriados por produtores de capital local. Evidentemente, desde que os mesmos consigam empreender os esforços necessários.

Esse tipo de estratégia vem sendo usada com sucesso por países emergentes da Ásia para promover o desenvolvimento. No caso da indústria automobilística, três experiências se destacam: Coreia do Sul, Índia e China. Essas nações também condicionaram o acesso aos seus mercados à transferência de tecnologia pelas montadoras dos países avançados, sobretudo, via operações de joint-ventures com produtores locais. Com isso, empresas como Hyundai, Tata Motors, Chery, e outras desenvolveram capacitações e competitividade através do aprendizado tecnológico, o que lhes têm permitido disputar mercados — inclusive o brasileiro — com as rivais de países desenvolvidos. Logo, a experiência de países emergentes atesta favoravelmente o uso ativo de política industrial.

O momento para a implantação do Inovar-Auto é favorável. O mercado dos países mais ricos (G7) já se encontrava estagnado, retraindo-se ainda mais com a crise econômica mundial. Isso torna as maiores economias emergentes um destino preferencial para novos investimentos. Particularmente, o Brasil encontra-se em meio a um importante processo de expansão da renda e melhora em sua distribuição, inclusive com incorporação de população ao mercado de consumo. Tal tendência, aliada ao potencial de crescimento da demanda de veículos, indicado pela taxa de motorização de 6,1 habitantes por veículo em 2010 contra 1,6 da média dos países do G7 (ANFAVEA, 2012), qualificam o País como um mercado em expansão, o que facilita a estratégia do Inovar-Auto.

O Inovar-Auto e o fomento ao desenvolvimento tecnológico

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Desindustrialização no setor de autopeças e o novo regime automotivo

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Edição: Ano 21 nº 08 - 2012

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Nos últimos anos, a posição da indústria de autopeças no Brasil vem sendo colocada em xeque pela crescente entrada de importações. A perda de participação de mercado tem demonstrado ser uma tendência crescente. No entanto, as medidas anunciadas pelo Governo Federal para 2013, no âmbito do novo regime automotivo, podem contribuir para mitigar essa situação.

A natureza do problema que se apresenta ao setor produtor de autopeças pode ser descrita como de falta de competitividade, que gera um processo de desindustrialização “silenciosa”. Embora a produção, o emprego, o número de estabelecimentos e o faturamento tenham apresentado elevação entre 2003 e 2011 (RAIS e Sindipeças), esse desempenho não impediu uma crescente entrada de similares importados no Brasil. De fato, o gráfico abaixo ilustra essa afirmação e também identifica que a produção das autopeças foi distanciando-se da performance apresentada pelas montadoras. Em especial, isso indica que a cadeia de produção automotiva, historicamente considerada como de elevada coesão em relação à média da indústria de transformação nacional, tem apresentado uma tendência de progressiva perda de densidade. A explicação para o comportamento observado possui múltiplas dimensões.

Uma delas é a falta de competitividade sistêmica. No período analisado, a taxa de câmbio anual média, medida pelo Banco Central, passou de um pico de desvalorização de R$/US$ 2,89 em 2003 para R$/US$ 1,67 em 2010 e R$/US$ 1,88 em 2011, gerando um processo de elevação continuada do preço relativo da produção nacional. Ademais, soma-se a esse quadro o aumento dos custos com logística, energia, carga tributária e encargos trabalhistas, que, em média, se elevaram relativamente mais do que em empresas concorrentes internacionais. Esse período também é marcado por um incremento da importação de veículos — sobretudo os de maior valor agregado, no âmbito de uma complementaridade produtiva na indústria automobilística com a Argentina e o México —, que acabou criando uma demanda por autopeças importadas para o mercado de reposição desses modelos.

Outra dimensão importante relaciona-se às estratégias competitivas adotadas pelas montadoras e às dificuldades das empresas nacionais de autopeças em se adaptarem ao novo padrão de concorrência setorial. A disputa no mercado de veículos sofreu um processo de crescente acirramento nas décadas de 90 e 2000-09, evidenciado pelo incremento no número de montadoras produzindo no País e pelos investimentos que estão sendo realizados atualmente. O recrudescimento da competição no mercado de veículos também se refletiu no ritmo de desenvolvimento e de adoção de novas tecnologias para a obtenção de liderança em diferenciação de produto. Isso reduziu o ciclo de vida dos veículos, contemplando as peças utilizadas em sua montagem. Nesse processo, destacam-se as inovações tecnológicas baseadas em novos materiais (aços, ligas metálicas, plásticos, fibras de carbono, etc.) e, sobretudo, em eletrônica, semicondutores e tecnologias da informação embarcadas nos veículos. Para ter-se uma ideia do ritmo de adoção de inovações nestes últimos segmentos, diferentes estudos apontam que, em 2000, os componentes eletrônicos respondiam por 10% do custo do veículo, passando para 20% em 2008, e estima-se que atinjam 40% até 2015.

Para as maiores empresas de autopeças, em sua maior parte composta por multinacionais produzindo como “sistemistas” de primeiro nível das montadoras, essa lógica de concorrência oferece dificuldades relativamente menores. Entretanto, para as empresas de pequeno e médio portes que atuam como fornecedores de segundo e terceiro níveis, esse jogo de mercado é problemático, pois requer um maior esforço relativo de investimento em capacitações para inovar. Portanto, a dificuldade das empresas em se manterem na fronteira tecnológica do setor automotivo e em concorrerem contra a produção externa também ajuda a explicar a perda de densidade nessa cadeia de produção e parte da entrada de importações de autopeças no País.

O novo regime automotivo, porém, pode contribuir para atenuar o processo de desindustrialização na produção de autopeças. A imposição de uma sobretaxa de 30 pontos percentuais sobre veículos importados de fora do Mercosul, além da concessão de benefícios para fomentar a produção local, com taxa de nacionalização mínima de 65%, possui dois impactos imediatos sobre esse processo. Por um lado, diminui a entrada de veículos importados, o que reduz o volume de autopeças requerido para abastecer o mercado de reposição. Por outro lado, torna a demanda por autopeças nacionais menos suscetível às variações cambiais, devido à necessidade de nacionalização da produção das montadoras. Além disso, os requisitos de gastos em P&D, em engenharia e em tecnologia industrial básica podem transbordar ao longo da cadeia automotiva, facilitando o processo de aprendizado tecnológico no setor.

Entretanto apenas as medidas constantes no novo regime automotivo não bastam. Fazem-se necessárias ações adicionais de política industrial e de ciência e tecnologia que promovam a criação e o fortalecimento dos mecanismos de fomento ao desenvolvimento tecnológico e do sistema nacional de inovação. Também é importante que as empresas se adaptem às novas condições impostas pelo mercado, passando a desenvolver capacitações para acompanhar o ritmo de desenvolvimento de novas tecnologias nos veículos.

Desindustrialização no setor de autopeças e o novo regime automotivo

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Potenciais impactos do novo regime automotivo

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Edição: Ano 21 nº 06 - 2012

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Em abril de 2012, foi divulgado pelo Governo Federal o novo regime automotivo, que tem como objetivos elevar o conteúdo regional da produção, assegurar a realização de atividades relacionadas à inovação, melhorar a eficiência energética dos veículos e atrair novos investimentos. Trata-se de um conjunto de regras diferenciadas de habilitação ao recebimento de incentivos tributários, que irão vigorar de 2013 a 2017.

Para fomentar a produção local, em 2011, foi elevado em 30 pontos percentuais o IPI sobre veículos importados. Agora, as novas medidas buscam incentivar as montadoras a produzi-los no Brasil. Para permitir a realização de investimentos de novas firmas, bem como a fabricação de novos modelos pelas já instaladas, impõe-se uma regra de transição a vigorar durante três anos. Ela consiste na concessão de incentivos através de crédito tributário, oriundo do IPI recolhido sobre os veículos importados, para ser usufruído após o início da produção. A partir daí, as regras gerais de habilitação passam a ser aplicadas gradualmente para permitir o ajuste. Além disso, há a imposição de cotas de importação para complementar a oferta no mercado. As montadoras que se habilitarem terão direito de abater o adicional de IPI, que foi criado sobre os veículos importados, com base no volume de compras de peças e insumos estratégicos no Mercosul.

Já a regra geral de acesso consiste em cumprir três de quatro requisitos: investir em P&D; investir em engenharia e tecnologia industrial básica; realizar a maior parte das etapas de produção no País; e aumentar a eficiência energética dos veículos. Salienta-se que as metas de dispêndios serão progressivas, visando atingir níveis acima da média mundial até 2017. Se forem cumpridos os requisitos nas áreas tecnológicas, as empresas poderão obter redução adicional de dois pontos percentuais sobre o IPI normal. Essa medida visa promover o esforço inovador.

Se bem-sucedido, o novo regime fortalecerá os elos da cadeia produtiva e elevará o investimento na indústria automobilística, sobretudo, se concretizada a perspectiva de crescimento da economia brasileira para os próximos anos. Ainda, ele poderá aproximar o setor de sua fronteira tecnológica, promovendo o incremento em termos de inovação, competitividade e agregação de valor à produção. Inclusive, espera-se que ocorram transbordamentos tecnológicos ao longo da cadeia automotiva e para outros setores da atividade econômica.

Essa política é importante, pois o setor, incluindo autopeças, caracteriza-se por fabricar produtos complexos, com elevado grau de encadeamento em sua cadeia produtiva e responde por 23% do produto industrial e por 5% do PIB brasileiro, segundo a Anfavea. A tecnologia empregada é de média-alta intensidade, requerendo grande escala de produção para cobrir os custos de seu desenvolvimento. Esses fatores fazem com que o desempenho do setor seja relevante para alavancar a atividade econômica. O Rio Grande do Sul tende a ser beneficiado pelo novo regime automotivo, pois possui uma parcela expressiva da cadeia produtiva em sua matriz econômica.

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A expansão recente da frota de veículos

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Edição: Ano 21 nº 04 - 2012

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A quantidade de veículos em circulação nas grandes cidades brasileiras vem crescendo muito na última década, agravando uma espiral de problemas urbanos com origem nos congestionamentos de trânsito: consumo elevado de combustível, poluição ambiental, perda de tempo em deslocamentos, etc. Essa situação, que compromete a qualidade de vida nas cidades, também acarreta significativos prejuízos de ordem econômica.

Esse movimento acelerou-se a partir de 2009, quando foram tomadas medidas para contra-arrestar os possíveis efeitos da crise financeira mundial, em especial no que diz respeito à indústria automobilística, com a redução do IPI e financiamentos a juros atrativos e prazos estendidos.

No Rio Grande do Sul, a frota quase dobrou entre 2001 e 2011 (cresceu 90,3%).

A Região Metropolitana de Porto Alegre (RMPA) concentra 44,4% do total da frota do RS. De 2001 a 2011, o total de veículos nessa região cresceu 80,4%, sendo que os automóveis aumentaram em 64,2%, e as motocicletas, em 195,3%. Numa certa medida, a expansão de meios de transporte individuais é uma resposta “natural” a um transporte coletivo insatisfatório nas cidades da RMPA. O forte crescimento do número de motos, em especial, deve-se tanto ao baixo custo de aquisição e de manutenção desses veículos, como à sua capacidade de driblar os gargalos do trânsito.

A expansão recente da frota de veículos

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Expansão da frota de veículos e caos urbano

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Edição: Ano 20 nº 05 - 2011

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As vendas de novos veículos automotores no Brasil têm sido marcadas por um impressionante dinamismo nos últimos anos. As bases desse vigoroso e sustentado movimento expansionista da frota podem ser encontradas na recomposição do poder de compra dos assalariados e na abertura do mercado para consumidores de faixas mais baixas de renda. Colabora também, nesse sentido, a franca opção por um modelo de sociedade que tem no automóvel sua escolha modal privilegiada de transporte.

Tal comportamento é replicado no contexto do Rio Grande do Sul, verificando-se também aqui um aumento quase sem limites da frota em circulação e a ocorrência de sucessivos recordes de vendas. Considerando-se os anos mais recentes, verifica-se que o parque total do Estado cresceu 45,2% entre 2004 e 2010, equivalendo a quase um milhão e meio de veículos adicionais circulando nas vias públicas. Um desempenho dessa ordem foi determinante para que a relação pessoas por veículo caísse de 3,2 para 2,3 nesse período. Os automóveis e as caminhonetes, com 70,7% de participação em 2010, formavam o principal contingente motorizado, seguidos pelas motos, cujo peso relativo ascendeu de 15,4% em 2004 para 19,7% em 2010. Tomando-se como indicativo a taxa geométrica anual de crescimento do período, da ordem de 6,41%, pode-se esperar a adição de outras 300.000 unidades em 2011, passando o total para pouco mais de cinco milhões.

Porto Alegre concentrava 14,6% dos veículos registrados no Estado em 2010, tendo o parque crescido 30,2% no período analisado (4,49% a.a.). Isso correspondeu à inclusão de quase 160.000 novas unidades no tráfego já amplamente congestionado da Capital dos gaúchos, fazendo a relação pessoas por veículo diminuir de 2,6 para 2,0.

Um dos principais fatores na origem dos problemas de congestionamento é, precisamente, o aumento incontrolado dos automóveis em circulação, levando a uma enorme pressão sobre o sistema viário e a uma deterioração acentuada das condições de mobilidade urbana. Uma explicação trivial para o fenômeno remete à não disponibilização de suficiente espaço de circulação adicional, à medida que a população motorizada se expande, com base na crença simplória de que deve haver uma capacidade ilimitada de circulação.

Na verdade, a solução desses desafios passa longe da ênfase na realização de grandes obras de engenharia viária, de duvidosa e efêmera eficácia. As melhores alternativas apontam ações direcionadas a influenciar a própria demanda de viagens em automóvel, com restrições ao uso deste último, a exemplo da limitação das vagas de estacionamento, sejam públicas ou privadas, da cobrança pelo ingresso em determinadas áreas urbanas, senão de seu virtual banimento, ou do desestímulo ou da proibição de tráfego em determinados dias ou horários. Em qualquer hipótese, a introdução de melhorias de grande porte nos sistemas de transporte público e a sua efetiva entronização como escolha modal prioritária devem colocar-se, forçosamente, como a outra face dessa moeda.

Expansão da frota de veículos e caos urbano

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