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Política de estacionamento e efeitos na mobilidade urbana

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Edição: Ano 24 nº 11 – 2015

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A Prefeitura Municipal de Porto Alegre busca viabilizar a implantação de parques de estacionamento subterrâneos na cidade. Conforme a Empresa Pública de Transporte e Circulação (EPTC), essa seria uma forma de superar as atuais carências em termos de espaços para estacionar, o que contribuiria para manter a fluidez do trânsito local, graças à redução dos tempos de busca por uma vaga livre. Uma maior oferta de vagas e a flexibilização do acesso viário ao Centro Histórico contribuiriam, assim, para o projeto de revitalização dessa área. A remodelação da orla do Guaíba, que contaria com um shopping, três torres de mais de 100m de altura e uma área para abrigar 4.000 carros, vai no mesmo sentido.

O edital de manifestação de interesse público para as propostas de estacionamento subterrâneo data de agosto de 2010. As empresas selecionadas assumiriam as obras e explorariam os serviços por 30 anos. As sugestões iniciais eram a Praça Parobé, sob o terminal de ônibus, e o Parque Ramiro Souto, na Redenção. Este último local revelou-se técnica e economicamente inviável, e a praça acabou sendo preterida pelo Largo Glênio Peres. Permanece, portanto, a ideia de criação de vagas no subsolo em frente ao Mercado Público, não havendo prazo para sua licitação.

Tem-se aí uma concepção de urbanismo que vai contra os mais banais entendimentos atuais sobre a natureza dos problemas colocados pelo tráfego automotivo e sobre a conveniência de privilegiar o transporte coletivo e os pedestres e ciclistas. Avenidas e praças bem concorridas são uma garantia de convivialidade e propiciam maior segurança às pessoas, sendo um atrativo para circular a pé, fazer compras e realizar outras atividades. São parte de uma receita virtuosa de dinamização das atividades econômicas e de recomposição da atratividade social e cultural dos centros históricos em decadência. Já os carros que tomam conta de ruas e calçadas inibem as caminhadas e não fazem bem à saúde das economias urbanas.

É certo que o estacionamento nas cidades se tornou objeto de fortes pressões, por força da expansão desmesurada das frotas de autoveículos e do aumento vertiginoso do número de viagens realizadas. É que o espaço existente tende a ser visto como algo gratuito pelos motoristas, um quase direito natural. É uma percepção que até faz algum sentido, se considerada a tradicional disponibilidade de vagas grátis ou franqueadas a preços muito baixos. Nem por isso deixa de ser uma privatização do espaço público e uma das muitas formas de subsídio de que se beneficia o usuário do veículo privado.

Há um abismo entre a percepção dos motoristas a respeito das implicações de sua opção modal e a realidade econômica subjacente, visto que os mesmos não assimilam muitos dos custos impostos pelo atual modelo de consumo do espaço urbano. O preço de estacionar costuma pesar pouco no orçamento dos automobilistas. Ora, a tão cultuada mobilidade do veículo individual apenas é viável por conta dos imensos recursos financeiros e das vastas extensões de terra comprometidas no processo. O ato de trafegar em automóvel e o de estacioná-lo correspondem, na verdade, às duas faces de uma mesma moeda, porquanto todo deslocamento desse tipo pressupõe, forçosamente, a ocupação de um espaço pelo veículo ao chegar ao seu destino. O estacionamento está, dessa forma, indissoluvelmente ligado ao favorecido modelo de transporte urbano prevalecente.

Importa ter presente que, em condições restritivas da oferta de espaços para estacionar, os efeitos esperados traduzem-se em um claro desincentivo ao transporte individual. Ou seja, cobranças mais significativas pelo exercício desse “direito” tendem a impactar a maneira como os usuários encaram seus custos de dirigir. Inversamente, toda facilitação interveniente — como um maior número de vagas oferecidas — opera de forma a incentivar o uso do automóvel. A disponibilidade de estacionamentos e o seu excesso estão intrinsecamente ligados à intensidade do tráfego automotivo gerado.

É somente agindo sobre duas realidades — por um lado, restringindo, onerando ou banindo o estacionamento e, por outro, promovendo as outras formas de se deslocar — que se pode pensar em mudar o comportamento dos dependentes do automóvel. É nesse sentido que as vagas disponíveis, sejam as abertas nas ruas, sejam as dispostas em áreas fechadas, formam uma parte integrante do sistema de mobilidade urbana, da mesma maneira como o são o transporte coletivo, a bicicleta e a marcha a pé.

Um maior número de vagas fora da via pública pode contra-arrestar os efeitos de uma política de estacionamento. Ou seja, diminuindo a oferta nas ruas, mas aumentando aquela nos recintos fechados, a disponibilidade global permanece mais ou menos constante, não havendo repercussões dissuasivas sobre os automobilistas. Ora, o controle dos espaços nos empreendimentos privados está fora do alcance das autoridades. A intervenção cabível ocorre na fase anterior à sua implantação, quando do licenciamento dos edifícios-garagem ou dos estacionamentos subterrâneos. As normas de legislação e de zoneamento costumam estabelecer uma correlação entre a superfície construída e a quantidade mínima de vagas, daí resultando um número excessivo das mesmas, tanto de uso comercial como residencial. Vêm ganhando adesão, todavia, propostas de alterar, nesse aspecto, a legislação que incide sobre os empreendimentos imobiliários. Exemplo disso é o da Prefeitura de São Paulo, que estuda a edição de uma lei pela qual passaria a ser considerada como não computável, para fins de cálculo da área edificável, apenas uma vaga por unidade residencial ou uma para cada 100 m2 de área construída para fins de estacionamento fora da via pública.

Proibir ou cobrar o ato de estacionar nas ruas já é algo bastante disseminado no cenário mundial. Muitas cidades optaram, efetivamente, por dissuadir as viagens pendulares direcionadas às suas zonas centrais, de modo a liberá-las da circulação automotiva agressiva, privilegiando uma redistribuição do espaço urbano em favor de ciclistas e pedestres. É vital, todavia, que se opere, de forma concomitante, uma transferência modal significativa em prol do transporte público, para o que se pressupõe existirem serviços eficientes nesse domínio e em condições de absorver a demanda assim redirecionada. Contrariamente, os investimentos na melhoria dos sistemas de transporte coletivo tenderão a ser anulados ou resultarão minimizados, não redundando em ganhos de participação desse modal, sempre que forem mantidas as condições de um estacionamento abundante e acessível a preços baixos.

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