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Bonde em Porto Alegre? Só mesmo o da memória

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Edição: Ano 21 nº 10 - 2012

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Porto Alegre tem uma longa história de convivência exitosa com o bonde, tendo sido uma das primeiras cidades brasileiras a adotá-lo, com a linha pioneira datando de 1º de novembro de 1864. Eram os dias do “bonde a burro”, um veículo aberto que circulava sobre trilhos de madeira e sofria constantes descarrilhamentos. Seria somente com a chegada do bonde elétrico que se colocaria uma alternativa satisfatória ao problema dos deslocamentos nas grandes cidades. Em Porto Alegre, esse tipo de melhoria só foi incorporada em 1908, quando começaram a trafegar as primeiras unidades elétricas. Em 1926, ano de constituição da atual Companhia Carris Porto-alegrense, havia cerca de 100 veículos em circulação nas diversas linhas. Foram tempos áureos para o transporte urbano sobre trilhos no Brasil, mas que chegariam ao fim durante a década de 60 do século passado. Em âmbito local, a rede permaneceu ativa por mais de 60 anos (até 08.03.70), sendo a penúltima a ser descontinuada no País.

O desmantelamento das redes de bondes foi um evento de abrangência mundial. Seria apenas após passar por um verdadeiro banho de rejuvenescimento que o bonde voltaria às ruas em grande estilo, na versão atualizada chamada de Veículo Leve sobre Trilhos (VLT). Como tal, afirma-se como um modal que se distingue por suas originalidade e técnica apuradas, por seus níveis de segurança e por sua capacidade de adequação a uma oferta de transporte variável, e, portanto, à evolução da demanda. Distingue-se também por sua capacidade de adaptação, em via de superfície, ao ambiente urbano — com segregação parcial ou total do corredor — e pelas vantagens conferidas pelo uso de veículos de piso baixo, que viabilizam estações assemelhadas a paradas de ônibus. Acrescentem-se seus excelentes requisitos técnicos, herdados de uma tecnologia secularmente comprovada, seu rodar silencioso e as condições de conforto propiciadas aos usuários, dentro de um quadro orçamentário de investimentos relativamente modestos. Por diferenciar-se de um sistema metroviário tradicional, o VLT define-se como uma solução de infraestrutura menos complicada e uma tecnologia intermediária no campo do transporte de massa.

O sucesso internacional do VLT começa também, ainda que de forma tímida, a fazer seguidores no Brasil, podendo-se referir dois tipos de empreendimentos. O primeiro corresponde ao que se poderia chamar de “VLT regional”, o exemplo sendo o chamado “trem do Cariri”, que envolve uma proposta de remodelação do uso de ramais ferroviários existentes. Corresponde à incorporação de composições automotrizes, motorizadas a diesel — made in Ceará, por uma empresa instalada em Barbalha —, sendo um projeto de inspiração e de tecnologia 80% nacionais. São sete as cidades nordestinas que aderiram ao “pacote”, algumas com financiamento do PAC Mobilidade: Cariri (em operação), Fortaleza, Recife, Maceió, Sobral, Arapiraca e Macaé. É uma solução de relativo baixo custo, que tem méritos ao aproveitar uma infraestrutura subutilizada e ao empregar um material rodante com ares de modernidade. Mas também tem suas limitações, por ficar na dependência de um traçado viário já estabelecido e por representar uma alternativa discutível em termos do meio ambiente, pelo uso da motorização diesel. Ainda na mesma linha do VLT regional, mas incorporando veículos tracionados eletricamente, cabe citar os dois sistemas previstos no Estado de São Paulo, o VLT-ABC-Guarulhos (em estudos) e o VLT Santos-São Vicente (em vias de qualificação das empresas interessadas).

Há um segundo tipo de empreendimento a considerar, mais próximo do imaginário associado aos modernos VLTs. São quatro propostas, em distintos estágios de realização, baseadas em veículos com motorização elétrica. Uma delas corresponde ao VLT-Cuiabá-Várzea Grande, um caso complicado, visto que suas obras estão paralisadas desde agosto de 2012, por decisão da Justiça Federal e por suspeita de irregularidades. O futuro do sistema é incerto, após perder o financiamento federal por uso indevido do Regime Diferenciado de Contratação (RDC), aplicável aos projetos da Copa de 2014. Uma outra proposta, também problemática, é a do VLT-Brasília, um sistema com duas linhas e 30km de extensão. As obras foram sustadas em dezembro de 2009, logo após seu início, por problemas na concorrência pública. Um novo edital reduziu em dois terços a quilometragem a ser construída, mas a situação permanece indefinida, visto que o projeto não conta mais com a linha de crédito federal da Copa de 2014. Há ainda duas outras propostas em fase de estudos, uma delas sendo o VLT-Nova Friburgo (RJ), que deve operar com uma rede composta por seis linhas. A outra remete ao VLT-Rio de Janeiro, cujo projeto está em uma fase mais avançada de execução. Consiste em um ambicioso sistema de seis linhas interligadas — com 30km de extensão, 32 composições e 42 estações —, que também utiliza recursos do PAC Mobilidade.

No que concerne à melhoria do transporte público de Porto Alegre, as decisões tomadas passam, basicamente, pela implantação de três linhas BRT nos atuais corredores de ônibus e pela construção de uma linha de metrô leve servindo a zona norte. A proposta BRT tem suas vantagens e, dependendo da qualidade do projeto implantado, pode ser promissora no campo do transporte de massa. Mas também tem restrições, especialmente do ponto de vista ecológico, pelas emissões do motor a diesel. Além disso, carrega o estigma do ônibus e tem baixa capacidade de atração de novos usuários. Quanto à qualidade do projeto, trata-se de uma questão em aberto, já que — sem existir um estudo prévio de demanda com a projeção do número futuro de passageiros — não havia como definir as dimensões da infraestrutura a ser implantada (inclusive estações e terminais) e, nem mesmo, determinar o tamanho dos veículos a serem usados. Nessas condições, fica-se curioso para saber como foi possível chegar às estimativas de custos dessas obras, financiadas no modelo RDC.

A longa tradição local do bonde e os êxitos do VLT no contexto mundial não bastaram para determinar sua reinserção no cenário porto-alegrense. Salvo, é claro, se se levar em conta essa proposição esdrúxula de resgate da memória afetiva da cidade, a partir da criação de uma linha de turismo em seu centro histórico, na qual deverá circular um dos antigos bondes. Porto Alegre merecia bem mais do que isso, tendo-se perdido uma oportunidade ímpar — ao ignorar-se o VLT na agenda dos projetos da Copa de 2014 — de qualificar decisivamente o transporte urbano da cidade em benefício das gerações atuais e das futuras.

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